Электромобили: все как в 90-е

Рынок находится в зачаточном состоянии, но имеет перспективы

Рынок электромобилей сейчас напоминает рынок подержанных иномарок в 1990-е годы. Об этом в беседе с корреспондентом "ЭнергоБизнеса" заявил глава правления общественной организации "Украинская Ассоциация участников рынка электромобилей" Арсений Абдураимов.

Нина ШЕРШОВА

— Арсений, что сейчас является основной проблемой рынка электромобилей в Украине?

— Законодательства, которое бы регулировало этот рынок, фактически нет. Из-за этого, в частности, сложно устанавливать зарядные станции. Во-первых, нет понимания и юридического определения, что такое зарядная станция. И это влечет массу проблем. Некоторые местные органы регистрируют зарядную станцию как МАФ, некоторые – как электрощитовую. Это создает почву для разного рода спекуляций и коррупционных проблем.

Кроме того, не отрегулирован вопрос продажи э/э через зарядные станции. Нет ответа на вопрос, какую услугу оказывает зарядная станция – услугу парковки, услугу по зарядке электромобилей или продаже э/э. Если следовать букве закона, любого, кто сейчас установил станцию, можно обвинить в нелицензионной продаже э/э, а любого, кто сейчас заряжает электромобили бесплатно, при желании можно оштрафовать и привлечь к ответственности. С точки зрения налоговой, получаемая э/э – это доход и, следовательно, с нее надо платить 15%. В общем, в Украине пока не урегулированы вопросы, связанные с зарядкой электромобилей.

Когда-то мы боролись за отмену пошлины и НДС на ввоз электромобилей (за отмену НДС мы боремся по сей день). В итоге пошлину отменили, но в законодательную формулировку были внесены определенные поправки, и сегодня электромобилем считается транспортное средство на электрической тяге, у которого не более восьми посадочных мест. Другими словами, грузовой электротранспорт – электромобиль, а микроавтобус, в котором 12 посадочных мест, – уже нет, и с него взимается дополнительная пошлина. Мне это напоминает момент, когда существовала такая же ситуация с грузовыми и пассажирскими микроавтобусами, и все завозили грузовые микроавтобусы, а потом переделывали их в грузопассажирские и пассажирские, лишь бы не платить дополнительные налоги. Сейчас то же самое происходит, когда завозят микроавтобус – лишние сиденья снимают и официально оформляют его как восьмиместный. Полагаю, что когда действующий закон принимали, никто не задумывался о том, что устанавливается не совсем рациональное ограничение по посадочным местам. Существующую сейчас формулировку депутаты предложили и приняли для того, чтобы ограничить ввоз трамваев и троллейбусов. А всего-то надо было добавить, что это автономный электротранспорт, который движется за счет аккумулированной внутри него э/э. Мы это предлагали, но нас не услышали.

Кроме того, нет единого стандарта по системам зарядки, и сейчас все, кто приобрел электромобиль, знают , что существует много видов зарядок, поэтому с собой им приходится возить несколько переходников, чтобы можно было заряжаться от разных зарядных станций.

— Планируете ли Вы добиваться изменений в законодательство?

— Мы постоянно этим занимаемся на всех уровнях. При Минэкономразвития организована платформа по поддержке малого и среднего бизнеса, и среди других кейсов там рассматривали кейс по созданию зарядных станций. Мы со своей стороны поддержали это, выступили с презентацией и участвуем в проработке этого вопроса с соответствующими выводами и рекомендациями для министерства. Мы также достаточно плотно общаемся с Министерством инфраструктуры. Сегодня мы являемся одним из консультационных органов Министерства инфраструктуры, и постоянно подаем свои предложения. Мы также неоднократно инициировали внесение изменений в законопроекты через тех депутатов, которые готовы нам помогать.

— В каком состоянии сейчас рынок электромобилей в Украине?

— Нынешний рынок электромобилей мне напоминает рынок иномарок где-то в 1996 г. Тогда в Украину везли очень старые автомобили. Завозили 10-15-летние авто, которые начинали ломаться очень быстро. Приблизительно такая же ситуация сейчас с электромобилями. Привозят отовсюду, где можно купить что-то подешевле – это битое, утопленное и т.д. К сожалению, основу рынка сейчас составляют вот такие б/у машины, либо, в лучшем случае, привезенные из США после каких-то лизинговых программ или аренды. Компании, которые сдают электромобили в аренду, после окончания срока их эксплуатации стараются продать их. Вот эти машины и поставляют в Украину. Новых мало, официальных дилеров можно буквально сосчитать по пальцам одной руки. Это Mitsubishi, Bio Auto, которая завозит китайские электромобили. В этом году официально вышли на рынок BMW, Hyundai, Renault, но пока серьезных продаж нет.

— Какую долю от общих продаж электромобилей занимают подержанные машины?

— Это более 90% продаж электромобилей. Новых практически не покупают, пока что это единичные продажи. В лучшем случае завозят электромобили, бывшие в использовании недолгое время. Машин с нулевым пробегом практически нет.

— Кто сейчас является основным покупателем электромобилей в Украине?

— В основном это люди, которые руководствуются соображениями экономии. Действительно, на топливе экономия получается значительная. Мало кто ставит своей целью заботу об экологии и т.д. Есть категория лиц, которых привлекают инновации, и среди них есть те, кто покупают такие электромобили как Tesla или Nissan LEAF. Последние завозятся в основном из США и относятся к средней ценовой категории.

Сейчас электромобили начинают покупать для корпоративного использования – это машины, в основном произведенные в Китае или тот же Nissan LEAF. Эти машины находятся приблизительно в сравнимых ценовых категориях, но электромобили из Китая можно приобрести в новом состоянии, а Nissan – это электромобили, которые уже были в эксплуатации. Основная проблема таких машин – деградация аккумуляторов, причем не только по количеству циклов заряда-разряда, но и просто временная, когда они просто стареют.

— С какими проблемами сталкиваются покупатели?

— При продаже продавцы очень часто подменяют некоторые понятия. Так, есть понятие емкости аккумуляторов как способности их набирать электрический заряд, а есть деградация в зависимости от количества циклов. Обычно аккумуляторы выдерживают 2-2.5 тыс циклов. При этом на первых 1.5-2 тыс они по емкости почти не отличаются от новых, а потом емкость начинает резко падать. При этом, если емкость упала на 5-10%, то это не значит, что общая деградация аккумулятора составляет эти 5-10%. При падении емкости на 5-10% жизненный цикл аккумулятора пройден на 60-70%. К сожалению, украинский потребитель в этом не разбирается, и многие продавцы подержанных автомобилей показывают, что падение емкости незначительно и утверждают, что аккумулятор, соответственно, выработал лишь малую часть своего жизненного цикла. Покупатель через какое-то время понимает, что его обманули. Где-то через год его автомобиль проезжает на одном заряде уже значительно меньшее расстояние, но через год предъявлять претензии продавцу б/у машины у нас не принято.

— Что сейчас выгоднее покупать — электромобиль или обычный автомобиль?

— Основное отличие цены электромобиля от автомобиля с ДВС – наличие аккумуляторов. Литиевый аккумулятор – достаточно дорогостоящая вещь, поэтому электромобили дороже. С другой стороны, стоимость эксплуатации электромобиля значительно ниже. Получается, что разница цены при покупке компенсируется в течение 2-3 лет после покупки для более дешевых машин и несколько дольше для более дорогих. Поэтому сложно говорить, что обходится дороже. Если учитывать какие-то лизинговые или кредитные программы, то электромобиль становится выгоднее. Обслуживание электромобиля чуть ли не в десять раз дешевле. Во многих странах существуют кредитные или лизинговые программы для электромобилей, благодаря чему потребитель практически не замечает разницы в цене и отдает предпочтение электромобилю, потому что это выгоднее.

— Как может повлиять на структуру производства э/э увеличение доли электромобилей в будущем? Может ли возникнуть нехватка генерирующих мощностей, в частности, ТЭС?

— На сегодня Украина перепроизводит э/э и то, что у нас в определенных регионах ощущается ее нехватка, больше связано с инфраструктурными проблемами. Мы эту перепроизведенную э/э не всегда можем доставить туда, где она нужна в данный момент. Поэтому если говорить о рынке э/э, я не думаю, что у нас возникнут серьезные проблемы. Во-первых, основу нашей энергетической системы составляют АЭС. АЭС выключить невозможно – если станция работает на определенной мощности, то он работает на сравнимой мощности постоянно. И для сглаживания пиков подключаются тепловые электростанции.

Электромобили в основном будут заряжать ночью – в гаражах, на парковке и т.д. Соответственно, поднимется ночное потребление, которое, наоборот, выровняет перекос дневного и ночного потребления. Поэтому я не думаю, что у нас возникнут проблемы с нехваткой мощностей ТЭС.

— Что делает правительство для стимулирования этого рынка?

— С 2015 г., когда была отменена ввозная пошлина, правительство и министерство, кроме пиара, ничего не делают. Реальных действий - никаких, разговоров очень много. Об электромобилях много говорят в Министерстве инфраструктуры, в Верховной Раде. Но это лишь разговоры, никто ничего до логического конца не довел, реальных улучшений нет. В 2015 г. мы поддержали разработку и принятие законопроектов, предусматривающих отмену НДС и пошлины при ввозе электромобилей, но был принят только законопроект по отмене пошлины. С тех пор реальных изменений никаких.

— Что еще Вы можете посоветовать при покупке электромобиля?

— Во-первых, стоит обратить внимание на возможности его зарядки. Для зарядки служит или зарядная станция постоянного тока, или зарядное устройство переменного. Зарядное устройство переменного тока фактически просто является узлом учета с сопряженной электроникой. Оно подает переменный ток. Но аккумулятор не заряжается переменным током, он работает только на постоянном. И для того, чтобы зарядить его, в самом электромобиле устанавливается инвертор. То есть если покупается электромобиль, который заряжается и постоянным, и переменным током, то в нем должен быть инвертор. И скорость зарядки электромобиля от переменной сети зависит от мощности инвертора электромобиля, который в нем установлен.

Я сталкивался со случаями, когда человек приезжал на "Тесле" и просил меня разобраться в ситуации – поставщик установил у него дома достаточно мощное зарядное устройство. Но эта зарядка была переменного тока. И поставщик этого зарядного устройства полностью выполнил свое обещание – он установил устройство той мощности, которую он и обещал. Но скорость зарядки от этого не сократилась, поскольку инвертер, который установлен в его машине, не мог пропустить больше энергии. Поэтому, какой бы мощности ни было зарядное устройство, скорость зарядки от него была постоянной – это свойство самого электромобиля. Поэтому я советую в таких случаях отдавать предпочтение зарядному устройству постоянного тока, поскольку в таком случае оно получает доступ непосредственно к аккумулятору. Тогда аккумулятор можно зарядить максимально быстро, и скорость зарядки зависит от внешнего устройства. При зарядке переменным током время зависит не только от внешнего зарядного устройства, но и от характеристик инвертора электромобиля.

Во-вторых, всегда нужно обращать внимание на год выпуска электромобиля. Если у него уже начала падать емкость аккумулятора, то это означает, что он уже на 50-60% выработал свой ресурс срока службы. Как правило, 10%-е падение емкости означает, что срок выработан на 60-70%. Если продавец заявляет, что 10%-е падение емкости означает 10%-е падение ресурса, то это неправда. Зачастую люди об этом не знают и не проверяют это. Проверить реальную емкость аккумулятора можно, только полностью разрядив и полностью зарядив его. Если на аккумуляторе указано, что его емкость 24 кВтч, то это означает, что его можно разрядить на 24 кВтч и потом зарядить на 24 кВтч. То есть прежде чем купить машину ее нужно разрядить полностью, зарядить полностью и посмотреть, сколько электроэнергии аккумуляторы в себя вобрали. Только тогда мы поймем реальное падение емкости аккумуляторов, и, соответственно, на сколько будет снижен пробег на одном заряде, в каком состоянии сейчас аккумуляторы и через какое время их придется менять. Если указано 24 кВтч, а заряд прекратился до 20 кВтч, то падение емкости составляет 20%, что свидетельствует о 70-80%-ной реальной деградации. Оставшийся ресурс – порядка 20-30%.

Рис.1 Рост числа электромобилей в Украине за 2014-2017 гг.

За 2016 г. количество электромобилей в Украине выросло в четыре раза. По состоянию на 31 декабря в Украине за 2016 г. зарегистрировано 2593 "зеленых" авто: 1709 автомобилей на электротяге и 884 - с гибридной силовой установкой.

В Киеве в течение 2016 г. число зарядных станций выросло с 38 до 136, на втором месте по развитию инфраструктуры Харьков - 92 зарядки. В целом по Украине число зарядных станций выросло с 153 до 577.

Все вакансии в Украине ►
Copyright © ЦОИ «Энергобизнес», 1997-2017. Все права защищены
расширенный поиск
Close

← Выберите раздел издания

Искать варианты слов
 dt    dt