— Україна весь період незалежності позиціонувала себе як транзитна країна між Євросоюзом та РФ, а далі й до Китаю. Говорили про «міст» чи про «ворота». А зараз здається, що ми як фронтир чи острів. Як це змінює наші можливості для економічного розвитку з точки зору географії?
— У нас, на жаль, багато ілюзій і спотворене уявлення важливості України в багатьох процесах. Щоб ми розуміли, для морського транспорту транзит разом з каботажем в 2020 році у нас становив 12,3 млн тонн. В 2022 році -9,6 млн тонн. На початку незалежності було у чотири рази вище. Це все говорить само за себе. Ті самі тенденції в «Укрзалізниці».
— Що у нас відбувалось, чому падав транзит?
— У радянській період Україна об'єктивно була головним маршрутом між Балканами та Москвою, а також Москвою і країнами Близького Сходу. Річ в тім, що у Росії на Чорному морі один нормальний порт – Новоросійськ. І то, там військова база, спеціалізовані гавані: цементна, нафтова і так далі. І рельєф там не дозволяє розширювати порт. Тоді як українські порти глибоководні, до них підводяться залізниці, і все можна розвивати. Тому все і розвивалось.
Перші великі зміни у нас відбулись в 2012 році. До того часу в України був спільний проект з росіянами з будівництва ширококолійної лінії від Ганиськи при Кошицях, де з радянських часів було зведено Східно-Словацький меткомбінат, до передмістя Братислави, до станції Добра. Це дозволило б мати посеред Центральної Європи найбільший логістичний термінал – «сухопутний порт», з якого можна возити вантажі, як з Балтики, так і з Адріатики. Коли Володимир Зеленський в 2020 році був в Австрії, то він знову піднімав це питання, бо це потрібно насамперед Україні.
— Ще в 2020 році?
— Так. Якщо б це реалізувати, то, по-перше, у нас вирішилось би питання зерна та залізної руди. По-друге, не треба було б перевантажувати зброю, а просто везли б її в Україну, бо перевантаження - це збільшення вартості товарів на 15 – 30%.
До 2012 були різні проекти, у тому числі в межах Організації співдружності залізниць. Це єдина організація РЕВ, яка пережила розпад СРСР. Вона мала центр у Варшаві, розробила міжнародні транспортні коридори, координацію всіх залізниць у рамках розвитку контейнерних перевезень. Це ще задовго до китайського «Нового шовкового шляху». Однак були там і проблеми.
— Які?
— Все за Михайлом Салтиковим-Щедріним: «Крадуть!» Постійні крадіжки на залізниці відлякували всіх іноземних клієнтів, які відправляли контейнери вартістю від 10 тис. євро. Ця ж проблема була ще за Леоніда Брежнєва. Крали…
— Це «горизонтальні» крадіжки на низовому рівні?
— Крали на різних рівнях. І в радянські часи, і зараз. Зривали пломби і виносили. За часів правління Юрія Андропова (генеральний секретар ЦК КПРС з 12 листопада 1982 до 9 лютого 1984 року) була спроба супроводжувати ці потяги співробітниками КДБ, але занадто це було дорого. Тому у нас контейнерні перевезення не мали пріоритету, бо їх треба добре охороняти.
— І в Україні ця традиція?
— Звісно. Досі «Укрзалізниця» бореться з розкраданнями поїздів. А в умовах прифронтових зон - це об'єктивний процес. Загалом це пов'язано з бідністю населення. Зрозуміло, що в Західній Європі ніхто не буде красти контейнер, бо всі мають кошти на життя.
— Але до 2012 року залізничний транзит якось все ж розвивався?
— Були транзитні проекти, які включали Україну. Прикладом може бути швидкісний потяг Москва – Київ, подібний тому, який був між Москвою та Санкт-Петербургом. У цьому більш була зацікавлена РЖД, а це головний постачальник вантажів на пострадянському просторі, бо так склалася залізнична мережа. У нас однаковий стандарт колії, в той час, як на західному кордоні ми маємо три такі лінії: в Румунії до Галацу 10 км, в Угорщині в прикордонні, й у Польщі до Сталевої Волі. Це все ускладнює нам західний напрямок транзиту.
Друга проблема, наші локомотиви і вагони здебільшого вже відпрацювали свої терміни експлуатації. «Укрзалізниця» використовує техніку, зроблену в 1960-1970 роках, що за правилами безпеки в Європі неприпустимо.
— Їх туди просто не пустять?
— Їх і не пускають. У нас у міжнародному сполученні циркулюють вагони, зроблені ще в НДР. І то через те, що поляки пішли нам назустріч, бо санітарні норми не дозволяють їх використання. Тобто там мають бути біотуалети, адже у них на коліях залишати сліди перебування пасажирів заборонено. Плюс палити вугілля в потягах не можна. Як у нас - натопити грубку і заварити чай – у них неможливо. Це все гальмує розвиток пасажирського сполучення між Україною та Європою.
Вантажні перевезення в ЄС не дуже поширені.
— А у нас?
— Переважно залізниця. І от коли РФ влаштувала Україні блокаду на морі, то у нас був ступор. У нас немає у великій кількості техніки з перестановки рухомого складу, а існуюча не розрахована на таку кількість вантажних вагонів в Європу: пасажирський вагон важить 25 тонн, а вантажний – 60 тонн. Лінії не адаптовані до масових вантажних перевезень у західних країнах-сусідах України.
Зараз розглядається варіант довести вузькі колії до лінійних елеваторів, щоб туди заходили потяги з Європи. Але проблема в тому, що в Європі немає такої кількості зерновозів, якими збіжжя перевозять в Україні. Жодна європейська країна не вивозить за кордон більше 50 млн тонн зернових на рік, як це було в Україні до війни. У них просто немає таких елеваторних потужностей в портах, щоб вивезти таку кількість зерна. Тому ми бачимо скандали з фермерами в Центральній Європі, бо туди намагаються продати українське зерно за демпінговими цінами.
— А далекобійники?
— Українські компанії демпінгують, не дотримують європейських норм про зупинки, страхування тощо. Це дозволяє мати нижчу вартість, ніж у польських чи литовських компаній. На європейському ринку переважно працюють польські, словацькі й литовські компанії. Тобто країни, де найдешевша робоча сила. Бо вантажівки однакові, пальне і запчастини в одній ціні. Єдина маржа – робоча сила. Більш того, ці ж компанії з Польщі, Литви та Словаччини широко практикували найом українців та білорусів, які працюють за ще дешевшою оплатою. Їм не треба видавати такі добові, робити виплати в Пенсійний фонд. А зараз відповідні українські компанії зайшли напряму і надають транспортні послуги на 30% дешевше. Тому європейські компанії не в захваті.
— Що, Україна порти країн Балтії тепер в обхід Білорусі використовує?
— Так. Наприклад, «Укрзалізниця» закупила паливо в американської ExxonMobil, завозить його в Клайпеду, потім на Польщу через Сувальський коридор і до України. Це двічі перевантаження, бо в Литві ж ширококолійна лінія, в Польщі європейського стандарту, а в Україні знову ширококолійна. «Укрзалізниця» задекларувала, що вона купила паливо на 4 грн дешевше за ціну на внутрішньому ринку, але забули вартість доставки додати. Два перевантаження - це на 15-30 доларів дорожче, ніж доставка по морю до порту Чорноморська чи Південного. Цього зараз немає, бо є блокада на Чорному морі. Це суттєво ускладнює роботу транспорту. Хоча за часів існування “Зернової угоди” більшість зерна перевозилось саме портами одеської групи. Однак зросли суттєво і перевезення портами Дунаю. Ізмаїл вперше перевіз більше, ніж Одеса.
— А які там цифри?
— У них навіть важко повірити. За офіційними даними АМПУ, Одеса перевезла в 2022 році 4,2 млн тонн, а Ізмаїл – 8,9 млн тонн, Чорноморськ – 6,4 млн тонн, Рені – 6,8 млн тонн. Зараз порти на Дунаю – Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ (0,8 млн тонн) – перетворюються в головні морські порти України.
Уже налагоджено навіть контейнерні маршрути. До війни у нас головний контейнерний хаб був у Чорноморську. Maersk (найбільша у світі компанія-перевізник контейнерів) створила маршрут: Констанца–Дунай–Рені, далі залізницею. Це призвело до того, що Констанца зараз стала головним портом на Чорному морі, бо Новоросійськ під санкціями, світові компанії туди не заходять. Туди йдуть кораблі з Сирії та країн, яким немає що втрачати.
— А як до Дунаю йде залізниця?
— Це створює обмеження. Укрзалізниця побудувала в 2022 році лінію Березино – Басарабяска, яка була розібрана в 1996 році. Вони реактивізували маршрут транскордонної залізниці, яка йде до Рені. Найбільш вразливою там та ділянка, яка під контролем Придністров'я, і в будь-який момент це може припинитись.
До війни у нас найбільший обсяг перевезень мав Чорноморськ. Тобто не Кривий Ріг, як в радянські часи, коли він постачав залізну руду, а в обмін йшло вугілля. У нас повторювалась ситуація, яка була сто років тому, коли Миколаїв так само був головним зерновим портом України, а не Одеса.
— Який варіант тепер із залізницею - перешиватись на європейську колію, створювати переходи?
— У нас за часів Георгія Кирпи був найбільш раціональний проект, його зараз знову піднімають. Зробити європейський стандарт колії від Рави-Руської до Львова, до однієї з вантажних станцій у Львові. Так можна було б інтегруватись і до високошвидкісної пасажирської лінії.
Потім цю ідею реанімували під Євро-2012. Тоді французька компанія розробила проект високошвидкісних залізниць для України за європейським стандартом, були домовленості про виробництво відповідного обладнання в Україні за французькою ліцензією.
Зараз у нас два варіанти. Найпростіший варіант – Закарпаття, де заходять одночасно дві колії. З угорського та словацького боку є логістичні комплекси, можна перевантажувати різні товари. Наприклад, на угорському боці в радянські часи перевантажували 10 млн тонн. Це було найбільший показник у СРСР, більше за обсяг у Бресті.
Угорці до війни мали проект з Китаєм та за участю України. Там хотіли зробити хаб, так званий «сухий порт». Угорці хотіли зробити саме тут головний перевантажувальний центр, бо у росіян був свій задум, вони придбали вже словацьку вантажну залізничну компанію.
Закарпатський напрямок потребує мінімальних капіталовкладень, а після війни не факт, що Україна знайде гроші на перешивку колії.
Другий проект – будівництво лінії широкої колії до Братислави. Це старий проект з РЖД. Це дозволило б і українським товарам, і товарам з ЄС вільно циркулювати.
В умовах війни і післявоєнної розбудови переходити на європейський стандарт - занадто дороге задоволення. Навіть Фінляндія і країни Балтії не перейшли на європейський стандарт.
— А високошвидкісне сполучення?
— Ми дуже відстаємо від Європи. У нас з Києва до Львова їхати ніч. А в Європі це 2-3 години. Для питань безпеки це теж має значення. Це впливає на оборонні дії, перекидання військ і техніки.
«Укрзалізниця» намагалась весь час зберегти мережу і кількість станцій. Це при тому, що частина ліній хронічно збиткові. В Європі пішли іншим шляхом, там концентрація. Всі знають, що в радіусі 50-60 км є лише одна станція. Немає десятка дрібних станцій, як у нас.
У нас навколо Києва багато станцій. В ЄС зовсім інакше. Там такі станції субсидуються з міських бюджетів. Вони не конкурують з високошвидкісною мережею, бо там інша лінія. Вони це розділили.
В «Укрзалізниці» працює навіть в умовах війни більше 191 тисячі осіб. Це найбільший роботодавець у цивільному секторі України. У неї дуже неефективний апарат управління. Плюс поділ на регіональні залізниці. У жодній країні ЄС немає потреби в регіональних управліннях, а у нас залишається радянська модель управління.
Ще одна проблема – в «Укрзалізниці» застарілий парк. За даними Укрстату, більше 80% локомотивів та вагонів мають понад 50 років експлуатації. За роки незалежності лише закупили вживані «Хюндаї» для швидкісних потягів під Євро-2012, кардинально не оновлювали парк.
— А якщо Росія від нас відпала як транзитне джерело, то все одно треба розвиватись, робити “входи” в Європу?
— У нас після 2012 року різко скоротився транзит у напрямку до Росії, але були великі зусилля по розвитку транзиту через Білорусь на Балтію. Наприклад, був комбінований потяг “Вікінг”. Це було вигідно і білорусам, бо напрямок Варшава–Москва перевантажений, а напрямок Чернігів–Вітебськ взагалі не використовувався. Був один потяг, який йшов на Санкт-Петербург, і все. Зараз це все розібрано і заміновано.
— А ми в стані розвивати транспортні проекти між Балтійським і Чорним морями?
— Уже прийнято офіційне рішення по створенню високошвидкісної лінії, яка йде з Варшави на Гельсинки через країни Балтії. Тому інфраструктура буде адаптована. Вони перешивають лінії на новий стандарт. У наших вантажах зацікавлені лише порти Балтії: Клайпеда, Рига, Вентспілс. Бо до війни головні міжнародні потоки північної України йшли через Білорусь до Клайпеди, зокрема й зерно. Це навіть сто років тому так було. Бо відстань між Черніговом і Клайпедою менша за відстань між Черніговом та Одесою.
Поляки побудували найбільший хаб на сході, навпроти Білорусі – Малашевичи. Попри те, що ЄС наклав вето на інвестиції в цей хаб з європейських структурних фондів, поляки продовжують його будувати. Вони хочуть сконцентрувати всі потоки вантажів, зокрема й з Китаю, у цьому хабі. У цьому зацікавлені також і білоруси.
У нинішньому році білоруси сформували 1000 поїздів з Китаю, у 2021 році їх було всього 151. Якби не було широкомасштабних бойових дій, частина цих поїздів пішла б через територію України.
— Ми воюємо, а вони заробляють?
— Це завжди так. Хтось виграє, а хтось програє. Проблема в тому, що з українського боку є один ширококолійний вихід на Сталеву Волю, по якому ми можемо возити вантажі. Польська залізниця не переймається вантажними перевезеннями, вона займається розвитком інфраструктури і частково координує пасажирське перевезення. Через відсутність вагонів і локомотивів відповідних стандартів, їм складно відправляти поїзди в Україну. Часто УЗ оголошує потяги до Європи, а з Польщі не сформовано свій зустрічний поїзд.
— Чому?
— По-перше, інфраструктура не адаптована, по-друге, вони не бачать потоку. Їздять українці, а поляки не їздять. Їм не дуже вигідно. По-третє, структура вантажів. Ми домінуємо у потоках за тоннажем. Наші вантажі масові, але менш вартісні: зерно, залізна руда і частково кам'яне вугілля. Усі ці товари, за винятком руди, виробляють в Польщі. Щецин і Гданськ орієнтовані на польські компанії. Хто цікавиться польським залізничним шляхом до України, так це США. Вони в Гдині мають свій термінал з постачання в Україну різноманітних американських товарів у рамках підтримки збройної боротьби проти агресора.
Проблема полягає у тому, що напрям північ–південь у Польщі перевантажений. Це ще з часів Другої Речі Посполитої так було, - польські товари спрямовані на експорт. Напрям схід–захід не завантажений, бо Україні немає що постачати до Німеччини.
З Німеччини товари йдуть, але це здебільшого контейнерні перевезення. В Україні ж катастрофічно не розвинена мережа по прийому контейнерів. Ми тут відстаємо не лише від Польщі, але й від країн Балкан. У нас мало терміналів з прийому й обробки контейнерів.
— Чому?
— Наша «Укрзалізниця» орієнтується на насипні та наливні вантажі, тоді як європейські залізниці здебільшого перевозять контейнери. Тому що там у структурі вантажоперевезень переважають штучні товари: техніка, запчастини, прилади. Ті ж німецькі автоконцерни мають комбіновану мережу – автомобільну і залізничну – для перевезення компонентів для збірки автомобілів у західній Словаччині. Нітра – найбільший центр складання автівок, який виник після вступу Словаччини до ЄС. Вони туди частину компонентів завозять, зокрема з України. Це складна система, але все перевозиться контейнерами, щоб не було пошкоджень. А «Укрзалізниця» не орієнтована на контейнерні перевезення, бо у нас переважають масові насипні та наливні вантажі. На це орієнтуються й морські порти.
— А якщо б була продукція з більш високим ступенем переробки, то треба менше возити чи інший характер транспорту?
— Так. Якщо у нас відбудуться зміни, які були у Словаччини чи Польщі після вступу до ЄС, або навіть якщо китайські компанії сюди зайдуть, бо китайська компанія хотіла придбати один з морських портів України, щоб створити свій контейнерний хаб, то товарний потік змінювався би.
На початку останньої революції в Україні тодішній президент був з офіційним візитом у Китаї. Тоді була домовленість, що КНР передають Донузлавський порт, звідти виходять ВМС України. Китайці поглиблюють його до 20 метрів, будують звідти залізничну лінію, Китай також мав отримати в оренду землі у Криму. Там була велика угода, що зумовила б економічні зміни, адже вони мали там збудувати новий порт.
— Шкода що не встигли, може з війною було б простіше?
— Її б і не було б тоді. Китайці не дали б своє майно просто так забрати. Після анексії Криму вони приглядались до херсонського порту, потім до портів на Дунаї. Але все це вже було на рівні побажань.
У нас господарство орієнтовно на сировину. Тому і такий експорт.
— До речі, для Польщі цей китайсько-європейський трафік ще й як елемент безпеки, коли Китай позитивно впливає на Олександра Лукашенка?
— Так. Зараз для Китаю лишається Білорусь та Польща. В Україні точаться широкомасштабні бойові дії. Гарантоване безпечне перевезення товарів з Китаю до Європи неможливе. Особливо це стосується німецьких автомобільних гігантів. Головні ж вантажі формують німецькі автомобільні компанії. Тому в Дуйсбургу в 2021 році урочисто приймали потяг, який на 10 діб раніше, ніж морським шляхом, привіз з Китаю складені з німецьких деталей електроавтомобілі, і це мало великий резонанс. Вони йшли через Білорусь та Польщу.
Китайці суттєво зайшли в Білорусь, створили під Мінськом великий складальний центр автотехніки, електроніки, хімічної продукції. Крім того, Білорусь розглядається як “вхід” в Польщу, тому поляки будують навпроти Бресту великий логістичний центр, хочуть стати головним розподільником і транзитером китайських товарів, конкуруючи з Угорщиною. Перевагою польського маршруту є те, що Білорусь зараз єдине «вікно» в Європу.
— А Литва?
— Китайці хотіли орендувати або придбати порт Клайпеди, щоб він став головним китайським портом на Балтиці. Хотіли зробити його контейнерним. Але позаяк клайпедський порт - це 20-30% доходу Литви, Вільнюс категорично відмовився продавати порт. Тому питання хабу на Балтиці вони закрили, перемістили свою діяльність в Ленінградську область, де є спеціалізовані порти, і змушені там працювати. Хоча раніше вони хотіли мати контейнерні порти і в Чорному морі, і на Балтиці.
Зараз вони активно використовують лінії, які йдуть через Казахстан. Чому так?
По-перше, Транссиб перевантажений.
По-друге, на Транссибі розміщені великі військові підприємства РФ, і тому там не у захваті від китайський вантажів.
По-третє, Казахстан зацікавлений бути транзитером між КНР та Європою. І тому там велике зростання вантажопотоку. Обсяги вантажів в контейнерах різко зросли, попри Ковід-19, а через війну вони трохи впали. У 2021 році вони становили більше 662 тисяч контейнерів, а у 2022 році лише 490 тисяч контейнерів.
Плюс контейнери не підпадають під санкції. Коли було обговорення нових санкцій ЄС, то збереження залізничного та автомобільного сполучення з Білоруссю і Росією було ініціативою Польщі. Єдине, що ЄС заборонив, використовувати структурні фонди ЄС для розбудови інфраструктури на сході Польщі, адже зараз вони виділяють кошти на будівництво високошвидкісної лінії з Варшави до Гельсинки через Вільнюс і Тарту.
— Ви зауважили, що Україна немає що везти в Німеччину чи Китай. Що має статись, щоб країна зробила більш складну продукцію, бо війна спричинила ще більше спрощення експорту?
— У нас зараз експорт на 70 відсотків формує п’ять товарів: кукурудза, насіння соняшника, залізна руда, олія та напівфабрикати з легованої сталі.
Ще до початку бойових дій німецькі автогіганти почали розміщувати нескладне виробництво електротехнічних та електронних приладів, як-от перемикачі щіток в автомобілях. Це підприємства у Переяславі та у селі Підрясне в Яворівському районі.
Це пов'язано з тим, що у нас втратили кваліфікованих робітників після ліквідації радянської електроніки. Кваліфікованих робітників, які можуть працювати на складному обладнанні, у нас дуже мало. І зараз це головна проблема нашого військово-промислового комплексу. Підприємствам замовлення є, а працювати немає кому.
— А дідуся-токаря повернути?
— А дідусю вже це не треба, він на базарі торгує чи дома верстат має і підробляє - точить деталі для старих автомобілів. Мовляв, ви ж мене викинули, як собаку, з підприємства, то хай топ-менеджери і працюють, бо їх залишили, а робітників виставили за ворота.
У нас цінність кваліфікованих робітників не зрозуміли, а Республіка Корея саме так і вирвалась вперед, бо кваліфіковані робітники та інженери створюють високу додану вартість. Підготувати фахівця з електроніки не так просто. І у нас кваліфікованих кадрів немає. У нас завод «Електрон» залишився, але своїх телевізорів немає, він займається корейською зборкою.
— Тоді так виходить, що у нас і після війни немає особливих підстав для швидкого росту, збагачення?
— Швидко багатіють тільки у казках, коли скарб знаходять. В реальності у нас є приклад Словаччини. У радянський період вона була відсталою периферією, було кілька промислових гігантів, з яких зараз залишився один металургійний комбінат у Кошице, який продали американцям.
Уряд Словаччини розумів, що робоча сила малокваліфікована і має низьку вартість. Однак словацький уряд приділяв велику увагу професійно-технічній освіті. Вони не так вищу школу розвивали, як готували фахових робітників. І от німецькі корпорації побачили пусті площі колишніх словацьких підприємств з підведеною інфраструктурою. Вони туди перевели частину потужностей з виробництва найпростіших елементів автівок, як зараз в Україні.
Коли вони побачили, що якість робочої сили вища китайської, то вони зрозуміли, що Словаччина може мати більш складне виробництво. Зараз там виробляють більшість “Ягуарів”. А це дорога і високотехнологічна машина.
Не менший парадокс – китайці. Китайці придбали «Вольво» і «MG» в Англії. Чому? Щоб робити преміум-лінійку китайських авто для Європи, треба мати кваліфікованих робітників, які можуть збирати двигуни так, що за пів року його не треба лагодити. Китайці направляють своїх робітників й інженерів в Англію та Швецію, щоб вони вчились виготовляти високоякісні й дорогі автівки. Нам ніхто не заважає так само робити.
Якщо у нас збережуть професійно-технічну освіту і не будуть захоплюватись лише вищою школою, а якісь вищої освіти в Україні доволі невисока, то можна піти словацьким шляхом.
Усе залежить від еліти країни. Якщо ми хочемо бути як Бразилія, де і ракети країна запускає, експортує сою і має розвинену залізницю, але є й колосальні злидні та шокуючи контрасти між багатими та бідними, то це один шлях.
Можна піти шляхом Республіки Корея. Де всі заощаджують, імпорт знижений до технічно необхідного мінімуму. Є шлях повоєнної Німеччини. Там були великі фінансові потоки із США, спрямовані в реконструкцію країни. Але все залежить від свідомого вибору еліти.
Якщо наша еліта хоче продовжувати жити як жили, то будемо й далі так жити. Земля родюча, є залізна руда у надрах, можна вирощувати соняшник та кукурудзу і далі та постачати сировину і напівфабрикати на експорт.
— В принципі, з нашою економікою до війни нам нема що робити в ЄС! Може для вступу в ЄС треба іншу економіку?
— ЄС ставить умови до вступу. От ви зараз виробляєте 52 млн тонн зерна, а для ЄС це перевиробництво. Ви маєте виробляти лише вашу квоту, яка залишиться після інших країн ЄС. Коли у нас розказують, що ми отримаємо субвенції зі Спільного сільськогосподарського фонду, то це говорять люди, які не розуміють, як це все працює. Це зробили для підтримки власних фермерів, а не для агрохолдингів. У них свої правила гри.
Якщо ми вступимо до ЄС, то нас чекає деолігархізація, зокрема й в агросекторі. В ЄС домінують ферми до 100 гектарів. У нас компанії, що обробляють понад одну тисячу гектарів землі - це головні виробники агропродукції.
— Концентрація земельного банку інша?
— Так. Найбільший у нас «Кернел». Це 499 тисяч гектарів, що більше сільськогосподарських угідь Ірландії. Працювало там офіційно 10200 осіб. Це стільки ж, скільки працювало на «Запоріжсталі» до війни. Чистий прибуток - 5,3 млрд доларів США у 2022 році за їх офіційним звітом. Тому є у держави кошти на відбудову і без зовнішніх запозичень.
У нас сприйняття Євросоюзу як доброї бабусі, яка буде онукам гостинці роздавати. А це не так. Треба дивитись на досвід Польщі, Словаччини, Угорщини, де відбулись трансформаційні процеси. Наша еліта має задуматися над цим.
Досьє «ЕнергоБізнесу»
Іван Савчук, кандидат географічних наук, старший науковий співробітник Лабораторії "Географія міст" (Вища школа суспільних наук, Париж, Франція).
Народився в Києві в 1976 р. у родині робітника.
Навчався на географічному факультеті КНУ імені Тараса Шевченка.
Працював в Інституті географії НАН України та у Національному університеті оборони України.
У сфері наукових інтересів - економічна географія України та Європи. Автор монографії “Розвиток господарської діяльності на території сучасної України в просторі та часі” (2019 р.).
Одружений.
Хобі: мандри і класична література.
