Частина 2: жах автовиробників
Країни ЄС домовилися, що реалізація плану Fit for 55 та намір досягти кліматичної нейтральності до 2050 року потребують радикального скорочення викидів CO₂ автомобільним транспортом. Планується, що допустимі викиди CO₂ нових легкових автомобілів та фургонів, зареєстрованих у ЄС, поступово знижуватимуться, тому в 2035 році вони досягнуть нуля. Це означає, що у нових автомобілях буде можливим лише електричний привід.
У результаті так не вийшло, і в березні Євросоюз дозволив виробництво автомобілів зі звичними нам двигунами внутрішнього згоряння (ДВЗ) після 2035 року, але за умови, що вони працюватимуть на E-Fuel. Про те, що це таке і як воно вплине на всю енергетичну промисловість, ми поговоримо пізніше. Зараз же розглянемо інше питання – як глобальна реформа на користь електромобілів вплине на всю світову автомобільну промисловість?
Автопром та невизначеність
Майбутня політично-екологічна заборона на виробництво автомобілів із ДВЗ вже запустила зміни колосальних масштабів у світовій промисловості. Почнемо з того, що технології виробництва електромобілів поки що відпрацьовані набагато слабше, ніж автомобілів з ДВЗ. Намагаючись слідувати моді, за останнє десятиліття світові автогіганти випустили безліч моделей електрокарів, які створювалися за принципом «беремо модель, що знаходиться у виробництві, ставимо замість ДВЗ електромотор, а замість бензобака – акумулятор».
Але машини в результаті виходили, м'яко кажучи, гнітючі.
Отже, тепер автовиробники нове покоління машин з електричним приводом проєктують «з нуля», що цілком правильно, але значною мірою відкидає напрацювання колишньої інженерної школи. Так, в електрокарах на порядок менше частин, що рухаються, так що чисто механічно їх виробляти простіше. Однак їх виробництво прямо пов'язане з доступністю необхідних для акумулятора та електричних компонентів копалин: літію, кобальту, нікелю, графіту та ще цілого ряду рідкісноземельних елементів. Поклади цих мінералів зосереджені у Китаї, Південній Америці та Африці. Тож не дивно, що третина світового ринку акумуляторів зайнята лише китайською компанією CATL.
Виходить, директивна ставка на електродвигуни створює відчутну небезпеку нової сировинної та технологічної залежності – переважно від Китаю. Але навіть якщо такої залежності вдасться уникнути, виробництво електромобілів у комерційному плані ще довго залишатиметься набагато менш передбачуваним, ніж машин з ДВЗ.
У Великобританії, Німеччині та США, а потім у Японії, Росії, Кореї, Індії та Китаї виробництво машин з ДВЗ стало двигуном промислової революції та зростаючої економіки. Сьогодні мільйони людей зайняті в авто-, авіа- та дизельних галузях. У самій по собі технології електромобіля немає нічого поганого. І, тим більше, немає нічого поганого в прагненні захищати природу. Але свідома відмова Європи від цілої галузі машинобудування сильно вдарить по технологічному лідерству Європи. Зникнуть цілі галузі, відповідальні за зростання національного добробуту, а ринки в країнах без бойових дій, що розвиваються, будуть здані виробникам, які більш байдужі до кліматичної політики.
Електромобіль простіше та примітивніше, ніж машина з ДВЗ: для його виробництва не потрібна автомобільна компетенція, його збирають роботи без участі людини. Умовно кажучи, щоб робити кавоварку, потрібен складальний цех і один технік, який розуміє, що саме збирають. Доглядає за тим, щоб клеми збіглися, гайки пішли з різьбленням, а болти ніхто не забивав кувалдою. Невипадково інженери кажуть, що Tesla – це гаджет, який вміє їздити. Це не добре і не погано само собою, але це змінює всю економіку автомобільної галузі.
Головне: до неї приходять компанії, які раніше навіть близько не асоціювалися з автомобільним виробництвом. Apple була першою компанією з виробництва смартфонів, що анонсувала створення електромобіля. Перші звіти про новинку надійшли у 2015 році, хоча машина досі не представлена публіці. Пізніше про бажання випускати електромобілі заявили два китайські гіганти з виробництва смартфонів – Huawei та Xiaomi.
Нарешті, про такі ж плани заявив виробник смартфонів Oppo і почав наймати людей з автомобільними компетенціями. За наявними даними, Oppo може розпочати випуск електромобілів на власному заводі в Ченду у Китаї. Однак питання про те, чи компанія сама розроблятиме автомобіль з нуля або скористається напрацюваннями інших компаній, залишається відкритим.
Виходить, нав'язаний перехід на випуск електромобілів – це капітуляція цілої галузі. Коли бензинова модель замінюється на електричну, з'являється новий завод, який у чотири рази менший за розміром і на якому працює в 10 разів менше людей.
«Німецький бунт»
«Зелені» дуже сильні в політиці Німеччини, але німці – люди прагматичні, і в певний момент вони зрозуміли, що можуть просто «вбити» гордість своєї промисловості задля абстрактних цілей боротьби зі змінами клімату. Причому свої виробництва вони «вб'ють», але ж конкуренти у Китаї, Індії, Латинської Америки нічого подібного не зроблять. Отже, вийде переділ світового ринку, в якому Європа одразу програє.
У результаті навесні цього року розгорілася справжня політична драма: міністр транспорту Німеччини Фолькер Віссінґ заявив, що Німеччина відмовляється підписувати вже ухвалені Європейським парламентом правила про обмеження викидів CO₂ автомобілями. Більше того, він почав шукати союзників в інших країнах, де працюють німецькі виробники автомобілів. І це був «хід із козирів»: промислові підприємства цілої низки країн Європи зав'язані на німецький автопром. А це величезна кількість робочих місць та великі суми надходжень до бюджетів цих країн.
У підсумку швидко сформувалася «група підтримки» Німеччини, до якої увійшли Польща, Чехія, Словаччина, Угорщина та Болгарія. Підтримала бунт також Італія – конкурент німецької автомобільної промисловості. Всі ці країни заявили, що виробництво автомобілів та їх компонентів надто значуще для їхніх економік, щоб можна було швидко від них відмовитися.
Справді, Словаччина, наприклад, розмістила в себе рекордну кількість автоскладальних виробництв, якщо вважати за кількістю машин, що виробляються в країні, на душу населення. У Чехії заводи Škoda та Tatra – одні з основ національної економіки. Польща – європейський центр виробництва автомобільних комплектуючих, шість моторних заводів випускають щорічно понад 1,5 мільйона двигунів, це один із найбільших секторів польської економіки. А в Італії національна автомобільна промисловість – не менш легендарна, ніж у Німеччині.
У результаті після візиту голови Єврокомісії Урсули фон дер Ляйєн до Берліна та безлічі переговорів, компроміс про майбутнє автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння було знайдено. Відносний, звичайно, і про нього ми розповімо в наступній статті. Однак ця тема все одно стала гарячою у відносинах між Німеччиною та ЄС, а також між Німеччиною та Францією. Та й у самій ФРН у правлячій коаліції стався розкол.
Ще складніша справа, якщо брати в цілому європейську промисловість. У Європі багато виробників у технологіях електромобілів побачили для себе проривний шанс. Тобто саме вони налаштовані на переділ ринку, але всередині Євросоюзу. Наприклад, Volkswagen узяв на себе зобов'язання до 2033 року стати брендом виключно електромобілів, Jaguar Land Rover хоче досягти тієї ж мети до 2035 року.
А ось BMW і Porsche заявляють, що вони будуть «мультіенергетичними» виробниками, що виробляють водневі машини та двигуни внутрішнього згоряння на додаток до електромобілів. Деякі компанії не лише хочуть виробляти автомобілі внутрішнього згоряння після 2035 року, а й самі почали розробляти електронне паливо. Audi вже в 2015 році створила власний синтетичний бензин, який виготовляється з біомаси. McLaren та Bentley також працюють над електронним паливом.
Зважаючи на все, процес згортання випуску машин із ДВЗ виявиться дуже сильно розтягнутим у часі, щоб не викликати хвилювань на ринку праці, а також надто явного невдоволення великого бізнесу. До того ж електромобілям ще доведеться подешевшати, щоб стати доступними для великих соціальних груп, які поки не можуть дозволити собі автомобілі з нульовим рівнем викидів.
Місце України у цій глобальній інтризі
А ось тут можливі дуже цікаві сценарії. Почнемо з того, що післявоєнна Україна ще дуже довгі роки буде насичена різною військовою технікою та машинами подвійного призначення (ті ж вантажівки та пікапи). А вони всі – бензинові та дизельні. Плюс величезна кількість сільськогосподарської техніки, яка ще довго працюватиме на солярці. Трактори та комбайни на електричну тягу перевести складно, як і різного роду будівельну техніку. Додамо сюди великі простори нашої країни з низькою щільністю населення – вони ще нескоро покриються мережею зарядних станцій для електротранспорту.
Ці та інші причини на найближчі два десятки років неминуче зроблять Україну європейським «заповідником» машин із ДВЗ. Причому з цього приводу ніхто особливо навіть претензій пред'являти не буде – радикальні екологи чомусь намагаються триматися подалі від місць реальних бойових дій.
Несподіваним результатом цього може стати те, що Україна виявиться досить привабливим місцем, куди європейські автомобільні концерни зможуть перенести виробництво двигунів внутрішнього згоряння та машин на їх основі, тому що в Європі таким виробництвам стає дедалі менш комфортно. Але й відмовлятися від них великим автоконцернам не є резоном – попит на машини з ДВЗ у країнах другого і третього світу не тільки зберігатиметься, а й зростатиме.
Тож чим віддавати ці ринки всюдисущим китайцям, вигідніше зберегти вже наявні виробництва, хай і релокувавши їх в Україну. Та й, зрештою, «електромобільний маятник» з різних причин може хитнутися в інший бік – ренесансу машин із ДВЗ.
Тим часом паралельно з технологіями електричного транспорту розвиваються також водневі технології. Про те, що енергонадлишкова Україна цілком може стати головним виробником «зеленого» водню в Європі, ми вже писали. Робота над воднем, як джерелом енергії для авто, має два напрямки. Перший – електромобіль, у якого водень є джерелом енергії. А другий – старий перевірений ДВЗ, який працює не на бензині, а на газоподібному водні. Зберігши в себе індустрію машин з ДВЗ, Україна цілком може також «осідлати» цей напрямок.
