Зазначу, що на його частку наразі припадає до 25% усіх глобальних викидів CO2. Все більше країн декларують створення “зелених зон” в великих містах. Якщо нещодавно це було помітно здебільшого в Німеччині, Нідерландах, Австрії, Швейцарії, то сьогодні відповідне постановлення уряду з'являється вже і в Польщі.
Сегмент індивідуального транспорту: “зелений перехід” стрімко набирає обертів
Як наслідок – кількість електрокарів на дорогах не тільки Європи, а й Китаю, Індії, Австралії, країн Північної Америки, Бразилії, Аргентини, ПАР стрімко зростає. За даними МЕА, у 2022 році кожен сьомий проданий новий автомобіль працював на електриці (а всього у світі було продано 10,22 млн. нових електромобілів). У 2023 році один електрокар був вже у кожній п’ятірці нових автомобілів.
У Китаї це співвідношення становило 1:3, а лідером є Норвегія – 90% усіх проданих нових автомобілів були електричними.
До того, поступове здешевлення електромобілів та збільшення пробігу між зарядками акумуляторів зробили можливим використання електромобілів службами таксі та доставки тощо.
Тобто “зелений перехід” у сегменті індивідуального та комерційного транспорту стрімко набирає обертів.
Що відбувається у сегменті громадського транспорту загального користування?
Ще 10 років тому пріоритетними напрямками розвитку громадських перевезень у містах Європи було впровадження електричного рейкового транспорту (трамваї, міжміські та регіональні пришвидшені залізничні потяги), а також міських тролейбусів.
За усіх переваг у вигляді екологічності та великої пасажировмісності, такий транспорт має ряд недоліків. Постійний розвиток міст та їх стрімка розбудова, змінює вимоги до пасажироперевезення, з'являється потреба у зміні маршрутів, збільшується трафік руху. Оперативно відреагувати на ці виклики вказані види транспорту на жаль не в змозі.
Адже ширина вулиць та насиченість вже існуючими інженерними мережами, складний рельєф, щільність забудови унеможливлюють прокладання не тільки рейок для трамваїв, а, навіть, повітряних контактних мереж для тролейбусного парку.
Великі габарити сучасних трамваїв та тролейбусів не дають їм пересуватись провулками або вузькими вулицями центральних частин багатьох міст.
Цей недолік легко усувається використанням на маршрутах звичайних автобусів і мікроавтобусів. Але це вже прямо протирічить політиці декарбонізації транспорту і не є прийнятним. Втім, на щастя, європейські виробники громадського транспорту також йдуть в ногу з часом.
Як змінюються підході до виробництва електротранспорту у Польщі?
Поступовий розвиток технологій зберігання та перетворення енергії значною мірою відображається у підході Польщі до виробничих вимог до транспорту. Звичні тролейбуси набули у своєму конструктиві додаткові тягові батареї, що дозволяють їм у випадку аварійного відключення контактної мережі продовжувати курсування за маршрутом без створення заторів. Водночас, надає можливість прокладати маршрути й через ділянки без контактної мережі взагалі. Це дозволяє тролейбусам бути маневренішими, зокрема, створювати значно складні та тривалі маршрути курсування містами.
Разом з тим у продуктових лінійках виробників міських автобусів все частіше з’явилися електричні версії, які вже досить непогано себе рекомендують. Темпи розвитку електробусів ще пригальмовуються недостатньою для повноцінного курсування ємністю акумуляторів, їх великою вагою і необхідністю тривалий час проводити на підзарядці. Втім, розвиток технологій зберігання електроенергії, а також можливості швидких зарядних станцій невдовзі ліквідують ці мінуси,
Тренди електрифікації громадського транспорту: портфель «TWERD Energo-Plus»
Вказані тренди опосередковано підтверджуються і тим, що до «TWERD Energo-Plus», як до розробника та виробника інверторів, останнім часом значно збільшилась кількість запитів стосовно співпраці в області електрифікації транспорту. (Нагадаю, що минулою зимою кременчуцьке НВП «Енерго-плюс» об'єднало зусилля з польською TWERD Sp. z o.o, створивши українсько-польське підприємство «TWERD Energo-Plus»).
Так, один з виробників електробусів має за мету впровадження в конструктиві автобуса нашого перетворювача DC/AC. Це дозволить використовувати досить ємку батарею транспортного засобу для живлення під час громадських заходів та промокампаній. Крім того, з'явиться можливість підключення звичайного електричного обладнання та інструменту для сервісних та ремонтних робіт.
Є пропозиції на участь у створенні нових комплексних рішень на базі наших інверторів FNS для керування тяговими двигунами електротранспорту від виробників електричних двигунів для електромобілів малої потужності. Розглядаємо також проєкти й з електрифікації водного транспорту.
Є й багато запитів на участь у ряді інших цікавих проєктів, які мають за мету впровадження і розвиток технічних рішень електрифікації транспорту під час переходу з викопних джерел енергії на “екологічне паливо”.
Процес “зеленого переходу” у транспорті стає незворотним.
На завершення додам, що революційні зміни відбуваються не тільки в галузі міського громадського транспорту. Виробники промислової та гірничої техніки так само активно впроваджують новітні тенденції та вимоги у власну продукцію. Наприклад, в транспортні засоби, що виробляються для гірничодобувного бізнесу польської групи KGHM, також в якості тягових агрегатів використовують електричні двигуни, живлення яких реалізоване з використанням тягових батарей. Аналогічний підхід до виробництва великогабаритних навантажувачів спостерігається і серед великих гравців гірничого ринку, таких як CAT та Kamatsu.
Тенденції ми всі бачимо, однак сучасні технології зберігання енергії ще потребують значних змін та наукових проривів для досягнення поставлених цілей. А про результати можна буде говорити вже найближчі 5-7 років.
Автор: Олександр Скляр, Директор з розвитку TWERD Energo-Plus Sp z o.o.
