Але такі амбітні проєкти пов'язані з великою кількістю викликів, на які треба оперативно шукати відповіді. Однак люди, які приймають рішення про вектори руху, часто не тільки не розуміються у технологіях, а й просто не товаришують з математикою.
Одним з напрямів досягнення мети декарбонізації є розвиток ринку приватного електротранспорту, тобто електромобілів. Тут є певні стратегічні науково обґрунтовані зауваження до екологічності виробництва і використання електромобілів. Часто їх називають “довгою вихлопною трубою”, адже далеко не вся електроенергія для них є “зеленою”. Також існує багато слушних претензій щодо виробництва тягових акумуляторів, хімії їх складників, складний процес їх утилізації чи перероблення тощо.
Втім чи не найбільшою проблемою електромобілізації Європи в першу чергу залишається відсутність відповідної інфраструктури та невірні підходи до її розвитку.
Ви часто можете почути думку про те, що керівництво країни робить максимум для розвитку як авторинку, так й інфраструктури. Щороку кількість зарядних станцій стрімко зростає і доступ до них спрощується. Запроваджуються програми спеціального фінансового заохочення придбання електромобілів через різні фонди. Але в цьому і є перші помилки.
Недоліки програмного забезпечення
Зростання кількості електромобілів з кожним роком набирає обертів, відповідно, кількість необхідних станцій зарядки в містах та на автомагістралях також зростає. За прогнозами експертів, кількість введених в експлуатацію станцій в Польщі на кінець 2024 року може становити 10 тис. одиниць, а до кінця 2027 року – понад 35 тис.
Це досить суттєва кількість, яка відповідає темпам розвитку індустрії. Проте першими проблемами швидкого будівництва та запуску станцій виявилися не лише недосконалість їх виготовлення та використовуваних компонентів, а і якість програмного забезпечення.
Мандруючи Польщею, незалежно від операторів станцій, власники електрокарів стикаються з одними й тими самими проблемами:
1. Наявність станції в мобільному додатку та на карті не означає, що ця станція буде працювати чи буде взагалі приєднана до електромережі.
2. Якщо станція і працює, то шанс наступних проблем не менший. Це:
-
брак комунікації електромобіля;
-
брак зв’язку станції з сервером;
-
проблеми з дистанційним запуском зарядки через мобільний додаток.
Неготовність електричних мереж
На жаль, Польща, як і більшість сучасних країн, недостатньо займається реконструкцією та розвитком електричних мереж.
Один електромобіль, стоячи на зарядці, здатен спожити понад 50 кВт електроенергії. Тобто одночасне заряджання навіть 5 тис. електрокарів означає додаткове навантаження на мережі 250 МВт, що створює досить неприємні коливання для енергетичної системи країни.
Як і на звичайних АЗС, навантаження на зарядні станції не розподіляється рівномірно протягом доби. Є пікові години та періоди слабкого попиту. Такі коливання, поряд з хаотичною розбудовую інфраструктури малих прибудинкових СЕС з нестійкою генерацією максимально впливають на розбалансування енергосистеми в цілому.
Подальший рух в такому напрямку може призвести до фатальних наслідків для розподільчого енергообладнання, а також значно зростає вірогідність аварійних ситуацій в мережах.
Разом з тим сучасний ринок окрім кількісного показника почав справжні перегони за максимальними потужностями зарядних станцій. Якщо нещодавно здебільше це були станції по 50 кВт потужності, то наразі більшість поляків зацікавлені у встановленні зарядок по 120-180 кВт. У кращому випадку це просто гроші на вітер, адже чинна мережа з невеликим запасом витримує межу у 50 кВт. Але такі рішення шкідливі для енергосистеми та додатково розбалансують її.
Економічна складова: витрати власників станцій
Тепер розглянемо ситуацію, що склалася на ринку операторів станцій та безпосередньо витрат самих власників електромобілів.
Принципово необхідні капіталовкладення у відкриття нової зарядної станції з огляду на раніше зазначені технічні проблеми виглядають наступним чином:
-
Закупівля зарядних станцій.
-
Розробка аплікацій для керування та моніторингу діяльності станції, системи оплати та інше.
-
Розробка проєкту встановлення з подальшим погодженням та встановленням, тестуванням і запуском в експлуатацію.
-
Сплата встановлених рент, оренд та інших платежів до бюджетів громад.
-
Витрати на сервіс станцій та серверного обладнання.
-
Безпосередня оплата спожитої електроенергії.
Тож порахуємо окупність проєкту при ціні за 1 кВт/год на станції у 3 zł.
Мінімальні витрати на купівлю станції потужністю 50 кВт становлять 64 тис. zł. Тобто це ціна самого обладнання без урахування витрат за пп. 2-5, що можуть змінюватись залежно від параметрів мережі та форми господарювання.
Сплата постачальнику енергії складає від 1,4 zł за кВт/год.
Припустимо, що мінімальний прибуток з діяльності складає 10% (або 0,3 zł). Таким чином 1,3 zł – це ті кошти, які власник може теоретично отримати для повернення первинних капіталовкладень та супутніх витрат на утримання станції.
При цьому ми маємо розуміти, що показник амортизаційних відрахувань обладнання складає близько 20%. Отже, балансова вартість станції буде близька до 0 через 5 років експлуатації, а витрати на обслуговування можуть коливатись від 5% до 10% вартості, чи близько 6,4 тис. zł на рік (за ціни 64 станції тис zł). Тож в розрахунку повної амортизації у 5 річний термін власник отримує 35 тис. zł додаткових витрат.
Реальні загальні витрати на 1 станцію за 5 років складатимуть 99 тис. zł. Іншими словами, час окупності станції становить споживання 76 153 кВт/годин енергії автомобіля. Тобто при піковій роботі на рівні 50 кВт (що є досить рідким явищем) це 1 523 години відпрацьованого часу.
Ми, як виробник станцій швидкої зарядки, постійно проводимо моніторинг праці наших станцій і можемо сказати, що середній час праці станції на добу не перевищує 4 годин (або 5 підключень для зарядки), а в окремих пунктах може становити й 6 годин на тиждень.
Тож враховуючи такий обсяг завантаженості станції, повернення вкладень коливається від 1,5 року до 3 років. Якщо оперувати загальними капіталовкладеннями для запуску одного об’єкта, то термін окупності може добігати й 5 років. Тобто часу фактичної потреби заміни станції.
Економічна складова: витрати кінцевого споживача
Тепер розглянемо, як виглядає економіка електромобіля безпосередньо для його власника.
По-перше, вартість електромобіля на 30-50% вища за аналогічний бензиновий чи дизельний автомобіль. Прикладом є Volvo XC40 recharge, що продається за 230 тис. zł, а ціна бензинового аналога Volvo XC40 B3 становить 160 тис. zł. Виходить, що авто з ДВЗ дешевше за електричний аналог на 70 тис. zł. У перерахунку на вартість традиційного пального, це становить приблизно 10 тис. літрів бензину. Що своєю чергою за умови витрати 10 л на 100 км пробігу становить близько 100000 км (тобто середній пробіг авто за 3 роки).
По-друге, середня витрата енергії електрокаром становить 25 кВт на 100 км. А отже, поїздка на відстань 500 км при ціні 3 zł/кВт становить близько 375 zł (відповідає вартості 53 л бензину). Звісно, є різні авто за обсягами споживання, але витрати на заряджання електромобіля досить близькі, а часом і перевищують вартість палива для авто з ДВЗ, оскільки сучасні двигуни можуть витрачати від 4 літрів на 100 км.
По-третє, вартість обслуговування електричних та авто з ДВЗ в перші 3-5 років принципово не відрізняється.Таким чином, власник авто з ДВЗ може фактично безплатно їздити на авто впродовж 3 років. Розмір первинних витрат буде таким самим, як і витрати на електромобіль аналогічного класу.
То що показує цей досить простий розрахунок? Що ми маємо картину ірраціонального вкладення коштів в зелені технології.
Чи варто ставити крапку?
Насамперед, зазначимо, що схожі проблеми понад 100 років тому переживав ринок автомобілів з ДВЗ. Його теж не оминула астрономічна ціна на автівки, коштовне обслуговування, відсутність інфраструктури АЗС тощо. Не говорячи вже про дороги, що майже не підходили для руху нового виду транспорту (мережа асфальтованих доріг з'явилася саме завдяки автомобілям).
Ми всі чудово знаємо, як автомобілі стали обов'язковою складовою будь-якого сучасного пейзажу.
Тому поточна проблематика ринку електрокарів не означає, що ситуація зайшла у глухий кут. Просто в усьому потрібен системний підхід. Приклад Польщі не є унікальним. Подібні проблеми є в більшості країн, що розвивають електротранспорт.
Останні директиви Ради Європи вже спрямовані на відмежування від необхідності мобільних додатків чи реєстрацій для можливості зарядки, а також передбачають уніфікацію стандартів для заряджання як для автовиробників, так і для зарядних пристроїв.
Водночас більшість технологічних гігантів інтенсивно працюють над інноваційними методами збереження енергії. Розробляються та тестуються нові хімічні сполуки, щоб якомога швидше відійти від вживання літію в складі тягових акумуляторів.
Отже, світ вже зробив свій зелений вибір. Тепер, справа за технологіями.
