Наш старый сайт

Электромобильная ловушка

Электромобильная ловушка

№20 (1213) от 18.05.202121.05.2021

Что Украина может получить от форсированного перехода автоиндустрии на электромобили

В конце апреля Международное энергетическое агентство (IEA) представило ежегодный отчет о развитии электротранспорта в мире.

Смена индустрии

В I кв. 2021 г. мировые продажи электромобилей выросли на 140% по сравнению с тем же периодом прошлого года. На первом месте - Китай ( продано около 500 тыс е-машин) и Европа (около 450 тыс).

К концу 2020 г. по дорогам мира колесило 10 млн электромобилей. Причем за прошлый год их стало больше на 41%, вопреки мировому спаду продаж транспорта на 6%. Всего во всем мире было продано около 3 млн электромобилей, и Европа впервые обогнала Китай в этой сфере.

Автопроизводители стали еще активнее объявлять о все более амбициозных планах электрификации авто. Из 20 ведущих мировых производителей автомобилей, на которые в 2020 г. приходилось около 90% новых машин, 18 заявили о планах по расширению своего модельного ряда и производства легких электромобилей. Расширяется и доступность моделей электромобилей большой грузоподъемности, причем четыре основных производителя грузовиков прогнозируют их полностью электрическое будущее.

Потребительские расходы на покупку электромобилей увеличились в 2020 г. до $120 млрд, а правительства во всем мире потратили $14 млрд на поддержку продаж электромобилей — это на 25% больше, чем в 2019 г.

По оценкам, к 2030 г. число электрического транспорта всех видов достигнет на дорогах мира 145 млн, или 7% автотранспортных средств. А при активизации усилий правительств по достижению климатических целей, эти показатели могут быть еще выше — 230 млн электромобилей, или 12%.

В BloombergNEF подсчитали, что сегодня средняя цена бензинового авто без налогов составляет EUR 18 600, тогда как электромобиль обойдется EUR 33 300. К 2026 г. аналитики прогнозируют изменение этого соотношения до EUR 19 тыс и EUR 19 тыс соответственно, а в 2027 г. оно станет уже EUR 19 900 и 16 300 соответственно.

В электромобильную отрасль привлекается и все больше денежных средств. Более десятка полностью новых производителей электрокаров с оценкой от $1 млрд планируют выход на фондовую биржу до конца 2021 г. То есть стартапы в этой отрасли быстро растут, несмотря на то, что в "гонку электромобилей" уже включились традиционные автопроизводители.

Смена индустрии в лицах

В начале мая стало известно, что китайский производитель смартфонов Oppo может выпустить собственный электромобиль. И это уже настоящий показатель моды: электрические автомобили все больше воспринимаются просто как "смартфоны с колесами", как гаджеты-переростки.

Первой IT-компанией, еще в 2015 г. задумавшей создание электромобиля, была Apple. Уже в нынешнем году два китайских "смартфонных" гиганта — Huawei и Xiaomi — заявили о желании выпускать электромобили. Теперь вот еще Oppo — компания не только объявила о планах, но и начала нанимать сотрудников с автомобильным прошлым. Предполагается, что Oppo может начать производить автомобили на собственном заводе в Чэнду, Китай. Вопрос в том, будет ли компания сама разрабатывать автомобиль с нуля или воспользуется наработками других компаний.

Параллельно с этим анонсом звучат заявления властей КНР о том, что продажи электрических, гибридных и водородных автомобилей в стране вырастут до 20% от общего объема продаж уже к 2025 г. — с нынешних всего лишь 5%. Продажи т. н. новых энергетических транспортных средств (NEV) — под этим термином скрываются авто на электрической тяге, гибридные и с водородными топливными элементами — будут расти по мере совершенствования технологического потенциала и конкурентоспособности китайской промышленности, говорится в программном документе Государственного Совета Китая, приуроченном к публикации 14-го пятилетнего плана страны, рассчитанного на период до 2025 г.

На Западе же восходят новые "электромобильные звезды" — такие как британский производитель электротранспорта Arrival, основанный предпринимателем из России Денисом Свердловым. Для выхода на биржу стартап Свердлова решил обойтись без IPO. Его стартовая оценка — $5.4 млрд — после размещения может вырасти втрое. Немало для компании, которая пока производит прототипы и имеет лишь одного крупного заказчика.

Специализация Arrival — легкий коммерческий и общественный транспорт. Всю продуктовую линейку компания планирует запустить с конца 2021 г.: в нее войдут электробус, стандартный и крупный электровэны и универсальная платформа для компактных электрокаров. Самый амбициозный и перспективный продукт Arrival — стандартный электровэн, способный проехать без подзарядки 300 км (собственный вес — 2.25 т, грузоподъемность — 2 т). На него у компании уже есть "твердый" заказ от американского логистического гиганта UPS. В 2020 г. оператор протестировал прототип и договорился с Arrival о поставке 10 тыс фургонов в течение 4-х лет. Если альянс окажется успешным, контракт будет продлен и UPS получит еще одну партию в 10 тыс машин с лаконичным футуристичным дизайном.

К 2024 г. стартап планирует производить порядка 168 тыс фургонов в год (стандартной и крупной комплектации). Там обещают, что машины будут одновременно легче, вместительнее и энергоэффективнее, чем популярные модели-конкуренты — Mercedes Sprinter и Ford Transit. А цена (порядка $40 тыс за единицу) примерно на 50% ниже, чем средняя стоимость электрофургонов, представленных на рынке сегодня.

А вот производство универсальных платформ для электромобилей — проект с более далеким горизонтом: вторая половина 2023 г. В 2024 г. компания планирует выпустить более 11 тыс электробусов и около 79 тыс платформ.

Обещания Arrival настораживают, отмечает The Wall Street Journal: эта компания, как и ряд других подобных, до сих пор не запустила полноценные продажи, зато успела показать рынку сверхамбициозные планы по росту выручки и выходу в прибыль. Ожидания толкают вверх готовность развитых стран массово переходить на экологичный транспорт, а также безумное ралли Tesla, которая за 2020 г. 8-кратно нарастила капитализацию и после корректировки последних месяцев стоит более $665 млрд. Как пишет WSJ, "легко делать красивые слайды в PowerPoint, относительно легко — произвести несколько симпатичных прототипов на ходу. Но запустить высококачественное массовое производство — невероятно сложно".

Машины с ДВС: пережить "непогоду"

"Великая электромобильная революция" угрожает уничтожить автомобили с двигателем внутреннего сгорания, но специалисты хорошо понимают: бензиновому автомобилю конец не придет. Сегодня законодатели на волне моды требуют выполнения новых законов, в основном высосанных из пальца, объявивших двигатель внутреннего сгорания (ДВС) виновным во всех бедах подряд.

Пока, чтобы "придушить" машины с ДВС без прямых запретов, законодатели вводят новые нормы по выбросам. Европейские нормы очень жесткие, измеряются в граммах на 100 км пробега и если концерн-производитель не укладывается, его штрафуют на миллиарды евро. Вот только на практике это выглядит порой дико, так как нормы учитывают не выбросы из каждого конкретного автомобиля, а совокупные выбросы всех машин производства данного концерна, находящихся ныне в эксплуатации.

Отсюда и удивительные маневры с наименованиями и торговыми марками, например, активная продажа машин с гибридным двигателем. "Гибрид" подпадает под стандарты Евро-6 и Евро-7, что улучшает производителю статистику. Другой пример — популярная машина Suzuki Jimny, которую нельзя продавать на некоторых европейских рынках, так как двигатель не соответствует экологическим нормам. Тогда концерн Suzuki обращается к Toyota, получает у них модель Toyota RAV4, но ставит на нее свой логотип. В результате в салоне европейского дилера Suzuki стоит машина Toyota с логотипом Suzuki: гибрид, Евро-6+, экологически безупречна. А рядом с ней — Suzuki Jimny с Евро-5. Поскольку выбросы считаются в совокупности, получается некое "среднее арифметическое", что позволяет "уложить" обе машины в требования европейского законодательства.

Но это не борьба за экологию, это борьба с автопромом. Тем более, что стратегически экологическая обоснованность электромобилей, скажем честно, выглядит еще слабее, чем доказательства глобального потепления по вине человека. Например, электромобили, конечно, снижают выбросы отравляющих и парниковых газов, но никто толком сегодня не знает, как утилизировать будущие горы использованных аккумуляторов.

Также на электричество невозможно пока перевести военную и специальную коммунальную технику, а также регионы, для которых характерны большие расстояния между "островками цивилизации".
Для современного города и для легкового транспорта такой подход работает. Получится ли его масштабировать на грузовой, коммерческий, специальный транспорт? Ответ мы, скорее всего, узнаем примерно к середине 2022 г. По сути, тогда и начнется масштабный "электропереход" либо маятник моды начнет движение в обратную сторону.

К этому движению в обратную сторону автопроизводители на самом деле тоже готовятся — просто стараются его не афишировать. Концернам Mercedes или Honda совсем не хочется терять свои заводы, замещая их фабриками, которые будут в четыре раза меньше, и на которых будет работать в 10 раз меньше людей. Они не прекращают работы над двигателем внутреннего сгорания и машинами на его основе, поскольку рассчитывают, что рано или поздно "распогодится", и в парламентах разных стран настроения могут поменяться. Тогда такие автогиганты уже завтра смогут порадовать потребителя новой современной хорошей машиной.

А пока автопроизводители ищут, куда они могут перенести запасное производство нормальных автомобилей. В Европе они будут говорить: "Смотрите, мы делаем электромобили, потому что так надо, но когда вы захотите, мы тут же вернем вам привычный товар".

Украинский вариант

Украина оказалась в довольно удачном месте и в удачное время. Страна имеет месторождения лития, имеет техническую базу и промышленные площадки для производства автомобилей разных типов. То есть Украина в состоянии вписаться в любую модель преобразований на рынке — на наших предприятиях можно производить и комплектующие для электромобилей, и собирать машины целиком, и мы можем "приютить" у себя предприятия по выпуску машин с ДВС, декларировав, что они для внутреннего рынка.

Есть в рамках "зеленого транспорта" и еще более значительный кусок "пирога", на который может претендовать наша страна. Параллельно с переходом на электромобили в мире идет работа над водородом. У нее два направления. Первое — электромобиль, у которого водород является источником энергии. А второе — старый проверенный двигатель внутреннего сгорания, который работает не на бензине, а на сжиженном водороде.

Еще в августе прошлого года Украина и Германия на уровне министров подписали в Берлине "Совместное заявление о начале энергетического партнерства". Это украинско-немецкое партнерство предусматривает, в частности, сотрудничество в сфере поставок водорода из Украины в Германию. Кстати, министр иностранных дел Дмитрий Кулеба также ранее говорил, что Украина хочет стать "надежным поставщиком водорода в Германию". По его словам, промышленный водород будет поставляться из Украины в страны Евросоюза по газотранспортной системе.

Как выяснилось, в Украине уже есть желающие заняться производством водорода для Европы. Так, компания Н2 в рамках меморандума с "Укргидроэнерго" и НАЭК "Энергоатом" планирует до конца 2021 г. построить возле Днепровской ГЭС водородный завод стоимостью EUR 300 млн.

В свою очередь, чешский машиностроительный концерн Witkowitz готов инвестировать в концерн "Южмаш", чтобы совместно разрабатывать новые проекты по производству водородных двигателей. Также идет речь о строительстве в дальнейшем завода по производству оборудования для изготовления водорода.

Из информации "Южмаша" нельзя понять, о каких двигателях сейчас идет речь — для легковушек, грузовиков или локомотивов. Но сама технология универсальна, и если такое производство будет запущено — это значит, что Украина войдет в мировые цепочки поставок техники для водородной энергетики.

На самом деле — это одно из интересных последствий коронакризиса и совпавшего с ним нефтяного кризиса: европейцы разумно рассудили, что восстанавливать экономику нужно, одновременно по-максимуму освобождая ее от углеводородной зависимости. То есть уголь, нефть и газ должны остаться в дне сегодняшнем, а в 2030-е Европейский Союз должен войти с почти полностью "зеленой" энергетикой.

8 июля 2020 г. Евросоюз утвердил стратегию развития водородной энергетики до 2050 г. Для уменьшения выбросов углекислого газа в стратегии приоритет отдается выработке водорода методом электролиза воды при помощи электроэнергии, полученной из возобновляемых источников энергии — солнечной и ветровой. За первую пятилетку (2020-2024 гг.) запланировано ввести в действие электролизеры для получения водорода общей мощностью 6 ГВт, что позволит европейцам получать 1 млн т водорода ежегодно. Затем, к 2030 г., мощности электролизеров будут увеличены до 40 ГВт и производство водорода будет увеличено до 10 млн т в год. При этом к 2050 г. намечено снизить себестоимость производства водорода из возобновляемых источников энергии до $1 за кг.

Водород был выбран экспертами Еврокомиссии, так как теплота сгорания водорода наиболее высокая, а продуктом сгорания является вода, то есть решается одновременно и экологическая проблема. Речь идет, в первую очередь, об использовании работающих на водороде двигателей повсюду, где сегодня используются ДВС на углеводородном топливе.

Сейчас самая продвинутая в плане использования водородного транспорта страна Европы — Германия. Там уже работает больше 100 водородных заправок, активно развивается вся инфраструктура для транспортных средств, использующих водородные технологии. Следующая веха - 400 водородных заправочных станций к 2025 г. Строительство общедоступных водородных заправочных станций для автотранспорта на 50% финансируется государством, и это часть Национальной программы инноваций Германии в области технологий водородных и топливных элементов (2016-2026 гг.) — NIP 2.

Сейчас в правительстве ФРГ готовят новую программу по финансированию рынка водородной техники. Ее результатом должно стать появление грузовых автомобилей на водородных элементах и такого же общественного транспорта, поездов и судов с водородными элементами. А для этого должна быть профинансирована и создана новая инфраструктура для заправки водородным топливом.

Сейчас подобные программы готовят многие страны: в Лондоне, например, уже многие муниципальные автобусы ездят на водороде. Вероятнее всего, Брюссель примет именно немецкую модель перехода на водородный транспорт в качестве базового сценария для всех стран ЕС. Впереди — также водородные двигатели для самолетов (начиная с Boeing 7E7), локомотивов (с 2018 г. уже ездят в Германии, марка Coradia iLint), кораблей, складских погрузчиков и т.д.

Так что "Южмаш" может оказаться в нужном месте и в нужное время. Да и в целом Украина сейчас оказалась перед лицом очень удачных возможностей вписаться в мировую энерготехнологическую гонку. Будет очень досадно эту возможность упустить.