Після більш ніж двох місяців після початку блокади українсько-польського кордону групою польських перевізників криза не вирішена. Довготривале очевидне порушення польського законодавства, якому потурають польські органи влади, продемонструвало крихкість польсько-української приязні та її критичну залежність від внутрішньополітичної ситуації в Польщі. Воно також ставить питання про ефективну підтримку з боку Польщі шанси євроінтеграції України з огляду на очевидні страхи польських фірм щодо українських конкурентів.
Представники нової парламентської більшості критикували уряд Права і Справедливості (PIS)за бездіяльність у розв'язанні кризи на кордоні, а тепер вони бездіють самі. Якщо мляву реакцію з боку уряду Матеуша Моравєцького можна було пояснювати образою на українських партнерів та загальним небажанням робити щось серйозне в останні кілька тижнів перебування при владі, то бездіяльність уряду Дональда Туска вкупі із заявами міністра інфраструктури Даріуша Клімчака про те, що він фактично поділяє вимоги блокувальників свідчить про існування в Польщі великої неоголошеної коаліції на підтримку блокади кордону.
Виправдовуючи дії польських блокувальників кордону, коментатори в Польщі говорять про конституційне право громадян на протест та масові зібрання. Натомість, обходять увагою той факт, що масових зібрань громадян біля кордону фактично нема.
Кордон фізично блокує поліція, під наглядом нечисельних представників офіційних протестувальників, які на кордоні чергують. При цьому блокувальники, з дозволу польської влади (або без перешкоджання з її боку), вимагають і ознайомлюються із супровідними документами вантажів, які стоять у черзі на перетин кордону, явно виходячи за межі повноважень протестуючих громадян. Для прикладу, в уже згаданій заявці на зібрання громадян в Медиці, які перевізники планують проводити із 15 січня до 15 березня, заявлена кількість учасників - 5-10 осіб. Якщо заборона на блокаду буде відхилена судом, то в Медиці, як і біля інших пунктів пропуску, блокада кордону буде відбуватися, фактично, силами польських державних органів за гроші польських платників податків під наглядом 5-10 приватних осіб.
Окрім заблокованих водіїв та українських і європейських експортерів, блокада кордону шкодить і прикордонним польським громадам. Принаймні, так вважає війт ґміни (територіальної громади) Дорогуськ, на території якої знаходиться найбільший на польсько-українському кордоні пропускний пунтк Дорогуськ-Яготин, Войчєх Сава. В офіційній заяві від 18 грудня минулого року від імені Сави читаємо: “Форма протесту, що триває вже понад 40 днів не принесла очікуваних результатів. Натомість, з’явилися нові проблеми, які безпосередньо б’ють по місцевій громаді, і пов’язана з ними загроза втрати робочих місць, втрати доходів підприємств інших галузей”. Війт, зокрема, мав на увазі роботу прикордонних оптових баз, які були побудовані з розрахунком на українських покупців.
Жертви великих гравців
Рішення Войчєха Сави відкликати дозвіл на масові акції на території його громади відхилив суд у Любліні. І Сава в своїй заяві скаржиться на те, що він, як війт, є безсильним у відносинах із протестувальниками. З іншого боку увагу привертає той факт, що за два місяці блокади кордону і безумовної шкоди, якої вона завдає і польським виробникам і частині польських перевізників, жодна приватна сторона поки не звернулась до суду щодо захисту своїх прав.
Урядові інституції теж не намагаються з’ясувати в суді різницю між акцією протесту та, наприклад, створення ситуації підвищеної загрози життю та здоров’ю, або блокаді транспортних шляхів. Таким чином розблокування кордону зараз – це питання задобрювання блокувальників.
Після того, як 6 січня Міністр сільського господарства і розвитку села Польщі Чеслав Сєкєрський підписав меморандум з польськими фермерами, які блокували прикордонний пункт Медика-Шегині, пообіцявши їм збільшення держдопомоги та замороження податків, заблокованими лишаються три найпотужніші пропускні пункти на кордоні з Україною: Корчова-Краківець, Гребенне-Рава Руська та Дорогуськ-Ягодин.
Розблокування пункту Медика-Шегині принесло певне полегшення. Державна служба України з безпеки на транспорті - Укртрансбезпека — зараз щоденно звітує про кількість вантажівок та автобусів, які виїжджають з України за добу. Станом на 7 січня (на перший день після зняття блокади в Медиці) вантажівок у черзі було 10674, а через кордон за 6 січня з України виїхало 730 фур.
Але, як пояснив віце-президент Асоціації міжнародних автомобільних перевізників України Володимир Балін, із усіх блокованих пунктів, Медика-Шегині має найменшу пропускну спроможність - 250 вантажівок на добу (Гребенне-Рава Руська має 300, Корчова-Краківець - 500, а Дорогуськ-Ягодин - 600). Тому зняття блокади з пункту Медика-Шегині 6 січня на цей момент не принесе критичної зміни. І варто зауважити, що серед вимог блокувальників пункту в Шегинях були іще запровадження додаткових обмежень на імпорт до Польщі української сільгосппродукції, яких вони очікують у найближчому майбутньому і невідомо чи не почнуть блокувати кордон без їх запровадження.
Окрім того, за день після того, як фермери розблокували пункт в Медиці, про плани поширити свою блокаду заявив фронтмен блокувальників-перевізників Рафал Меклер. Він оголосив про заявку збори громадян строком від 15 січня до 15 березня 2024 року. Станом на 11 січня, війт ґміни (територіальної громади) Медика Марек Івасєчко оголосив заборону на збори на території громади на цей період. Але заборону можуть оскаржити в суді.
Якщо вимоги аграріїв хоч і суперечать праву ЄС та двостороннім зобов’язанням Україна-ЄС (та ігнорують факт, що Україна зараз є одним із найбільших ринків для польських продуктів), то вимоги початкових ініціаторів блокади – перевізників – іще менш логічні.
Суперечливі заяви
З одного боку, Рафал Меклер - перевізник і політик з партії Конфередація, жалівся у себе на Твіттері, що після закриття білоруського, російського та центральноазійського ринків перевезень для поляків, доступ на український ринок міг би стати для деяких перевізників компенсацією втрат, якби тільки українці не були такі жадібні. З іншого боку, колеги Рафала Меклера по партії Конфедерація та представники лобістів від перевізників звинувачують українців у незаконному каботажі на ринку ЄС. Ці два напрямки скарг виключають одна одну.
Правдивим може бути лише одне із двох, тверджень: або український ринок зараз надзвичайно привабливий, і тому в українців нема потреби ризикувати штрафами, виконуючи заборонениний для них каботаж по території ЄС, або доступ до перевезень до України польських перевізників насправді не цікавить.
При цьому, ті ж самі “люльки” - перевізники із східних територій Польщі, які складають ядро блокувальників кордону, на відміну від українців, мають право займатись каботажем по ЄС, але замість цього блокують кордон, домагаючись легшого доступу до України для себе (але водночас і ускладнення доступу українських перевізників на територію ЄС).
На сьогодні, принаймні в публічній сфері, розмови щодо конкуренції українських та польських перевізників ведуться із застосуванням емоційних аргументів. Зокрема, що українські фірми мають значно нижчі витрати, не дотримуються вимог, щодо роботи водіїв в ЄС. При цьому все це без посилань на будь-яку статистику.
Український ринок – не цікавий?
Офіційна польська статистика свідчить про не дуже високу зацікавленість польських перевізників поїздками до України. Дані польського “Держкомстату” (GUS) свідчать, що обсяги перевезень до України для польського ринку вантажних перевезень багато років поспіль становили величину на рівні допустимої похибки - як у грошовому вимірі, так і у тоно-кілометрах перевезень. У 2016 році – останньому році перед початком виконання Угоди про асоціацію між Україною та ЄС – за даними Головного Статистичного Управління, польські фірми перевезли за кордон 72980 тисяч тон вантажу з них до України - 599 тисяч тон або 0,8% від загального обсягу (привезли імпорту 0,6% від загального обсягу).
В 2022 році за даними того ж GUS вантажі до і з України склали 0,5% усього обсягу закордонних перевезень польських транспортних фірм. Ці дані не дають підстав стверджувати, що відміна дозволів на допуск українських перевізників до Польщі сильно вдарила по здатності польських фірм конкурувати з українцями на цьому маршруті. Лідерськими напрямками для польських фірм в Європі стабільно була Німеччина (понад 35% імпортних та експортних вантажних перевезень щороку). З десяток інших країн ЄС відповідали за обсяг на рівні 2-3 процентів від загального обсягу перевезень.
Не дивно, що в період функціонування дозволів на перевезення між Україною та Польщею, польські фірми ніколи не використовували своєї квоти на них. У 2021 році – останньому перед повномасштабною російською агресією, квота польських дозволів для українських перевізників становила 160 тисяч. Таку ж кількість дозволів могли отримати польські перевізники на поїздки до України. Натомість польське міністерство транспорту заявило, що польські перевізники щороку “вибирали” не більше ніж 40% своєї квоти (і цим обґрунтовувало небажання підвищити кількість дозволів для обох сторін).
Більш детально логіку мислення польських перевізників, а також хоч якісь цифри, що стосуються конфлікту, висвітлило спеціальне засідання Комісії з питань інфраструктури польського Сейму, яке відбулось на початку грудня 2023 року.
На засіданні комісії про значення українського ринку для польських перевізників висловився представник одного з об’єднань польських перевізників - голова Об’єднання перевізників «Транспорт і логістика Польща» Мачєй Вронський. За його словами, ЄС забезпечує 97% всіх міжнародних перевезень для польських фірм. Виключно на східний (тобто не лише український, а і білоруський, російський та азійський) ринок, за його словами в Польщі працюють близько тисячі, може півтори тисячі, перевізників.
При цьому варто пам’ятати, що фірма-перевізник у Польщі цілком може складатись із власника-водія і членів його родини і мати лише одну вантажівку в своєму парку.
Як пояснюють самі перевізники, необхідність прикордонного контролю та митного оформлення вантажів при поїздках в Україну була і є головним чинником, який робить поїздки в Україну непривабливими для польських перевізників. Тому цікаво, що об’єднання, яке представляє пан Вронський «Транспорт і логістика Польща», в офіційному коментарі щодо блокади кордону запропонувала як спосіб вирішення конфліктної ситуації зобов’язати польських експортерів віддавати щонайменше 50% контрактів на перевезення вантажів до України польським фірмам.
А от представник Польсько-української господарчої палати Яцек Пєхота, який також був на засіданні комісії, розказав про скарги польських фірм-експортерів на те, що польські ж перевізники не хочуть їздити вглиб України.
В зв’язку з цим згадується пропозиція, яка виринала на початку блокади, про те, щоб “розв’язати” проблему, яка може виникнути після повернення системи дозволів для українських перевізників, у той спосіб, щоб українські фірми возили товар до кордону, а там перевантажували його до польських перевізників. Але також стає зрозумілою інша тенденція. За словами Пєхоти, 76% контрактів продажу товарів до України з Польщі зараз містять запис про те, що доставку товару організовує покупець, таким чином вибір перевізника переважно за українськими фірмами, які можуть віддавати перевагу українським перевізникам, просто розраховуючи на доставку до кінцевої точки будь-де в Україні, а не до прикордонних територій, куди переважно їздять зараз польські перевізники.
“Плата за розташування”
Не зважаючи на це, представники великих об’єднань польських транспортників солідарно висловлються на користь повернення двосторонніх дозволів на проїзд українських перевізників до Польщі.
Яцек Пєхота щодо ідеї повернення дозволів на перевезення прямо сказав, що з польської точки зору система дозволів є адміністративним бар'єром, який обмежує роботу українців: “Польща для України є країною транзиту, а Україна для польських перевізників такою не є”.
Це зауваження викликало кілька спростувань з боку представників польських перевізників присутніх на засіданні комісії, але важко заперечити, що саме Польща має спільний кордон з Україною, а в ЄС є іще інші країни з і до яких перевозяться товари для українських компаній.
Як припустила “права” “Gazeta Polska”, схема із дозволами на перевезення може допомогти певній групі зацікавлених перевізників “відбити рік” просто дочекавшись, коли українці вичерпають свою квоту дозволів, піднімати ціни на фрахт, користуючись відсутністю конкуренції.
Натомість, виникає питання чи навіть з врахуванням зростання обсягів наземних перевезень до України через російську агресію в Україну, така бізнес-схема навряд чи могла б зацікавити найбільших гравців на ринку.
“Вигоду” транзитного положення Польщі в справі висування вимог до українського уряду та обмеження українських перевізників доволі яскраво визначила одна із активних представників блокувальників українського кордону Едита Озигала, яка напередодні Різдва 2023 року в коментарі для люблінської редакції Польського радіо прямо заявила: “Це українцям має залежати на тому, щоб з нами домовитись, бо це ми є транзитною країною, і українці не можуть лише приїжджати і мати до нас вимоги, а часом мають виконати наші”.
Але емоційні звинувачення щодо нечесної конкуренції, які висувають до українців польські перевізники, загалом випливають із побоювань, що українці відберуть у поляків їх “законний” ринок перевезень у межах ЄС.
Невловимі порушники
Серед курйозів, згаданого вже засідання комісії Сейму, був звіт міністра інфраструктури Елвіна Гажадура, який розказав учасникам, що після закриття для російських та білоруських вантажівок ринку ЄС, на вантажівки з українськими номерами припадає в Польщі понад половина всіх перевірок транспорту з боку Інспекції дорожнього транспорту. Після початку блокади українського кордону та звинувачень з боку польських перевізників, що українці, мовляв, відбирають у них роботу, займаючись на території ЄС каботажними перевезеннями (перевезеннями поміж двома країнами ЄС), на що дозволу їм Єврокомісія не давала, перевірки українських перевізників посилили знову. Але, як заявив міністр, виявлені випадки каботажу з їх боку були поодинокі і не давали підстави говорити про системність явища. Проте представники польських перевізників - зробили коментарі про те, що перевірки були недостатньо ретельними, тому і не виявили масштабного явища, що їх треба проводити переважно вночі, залучати до них представників інших контролюючих органів, тощо.
Директор департаменту транспорту Асоціації міжнародних автоперевізників у Польщі (ZMPD) Пьотр Мікєль на доказ спроб агресивного захоплення ринку українцями наводить дані про те, що за перші три квартали 2023 року польський кордон перетнуло на 60% більше українських вантажівок порівняно із тим же періодом 2021 року. Але враховуючи, що в 2023 році суходолом возиться понад 60% товарів до і з України, а не 10-15% як це було в 2021, дивно було б очікувати інших показників.
Представники Асоціації міжнародних автоперевізників України практику каботажу заперечують, посилаючись на економічні аргументи. За словами президента АМПУ, штраф за каботаж між Україною і Польщею може перевищити вартість фрахту, тому потенційні вигоди не варті ризику.
При цьому, нинішні умови доступу українських перевізників на територію ЄС зараз не передбачають права роботи на тих же умовах, що і перевізники зареєстровані в країнах-членах ЄС. Проїзд без дозволів поширюється лише на прямі перевезення між ЄС та Україною.
“Легітимний ринок”
Події останніх двох місяців дають підстави вважати, що блокаду кордону з Україною негласно підтримують ключові гравці польського транспортного ринку. Схоже, що вимоги про обмеження доступу українських перевізників на ринок ЄС у Польщі вирішили висунути “на виріст”, побоюючись, що Європейська Комісія може продовжити “транспортний безвіз” для українців безстроково або ж і зовсім відкрити для них ринок ЄС. І тут вже ітиметься про боротьбу за оті десятки мільйонів тон вантажу, перевезених по території ЄС. Окрім неузгодженості теперішніх претензій до українських перевізників з боку конкурентів з Польщі на користь цієї версії є і інші свідчення. Напередодні різдвяно-новорічної перерви польський журнал Культура Ліберальна опублікував подкаст-розмову трьох польських журналістів - Вітольда Юраша, Збігнєва Парафіяновича та Якуба Бодзьони.
Увагу привертають репліки в цій розмові Збігнєва Парафіяновича - досвідченого польського політичного журналіста, який восени минулого року прославився в Україні як автор книги “Польща на війні”. В тій книзі Парафіянович, із посиланнями на чисельних анонімних політичних інсайдерів, виклав каталог претензій частини польських еліт до України у її відносинах з Польщею за останні півтора роки. А у подкасті Парафіянович висловив погляд, що Україна зараз намагається вставити ногу в двері спільного ринку ЄС, де буде конкурувати із польськими фірмами. На правах людини з доступом до інсайдів, Парафіянович також поскаржився, що в двосторонніх переговорах українська сторона відмовляється надати польській розрахунки своїх витрат на перевезення.
Представники польських автоперевізників кілька років поспіль скаржились на погіршення міжнародної кон’юнктури – спочатку зменшення обсягів перевезень через пандемію Covid-19 та пов’язані обмеження, а тепер іще на зростання витрат, пов’язаних із здорожчанням пального, та запровадженням так званого Пакету мобільності ЄС – запроваджених у 2020 змін до права ЄС, які встановили гостріші вимоги щодо умов роботи водіїв та часу їх відпочинку, а також правил щодо делегування працівників до інших країн ЄС. Ці зміни дещо “підрізали” конкуренційні переваги польських перевізників в ЄС. І в несподіваний спосіб загострили теж дефіцит нестачі водіїв вантажівок в ЄС. У результаті одна із проблем, які стоять перед польськими перевізниками – це нестача водіїв. Польська фірма Abacus Logistics подає цифру в 150 тисяч дефіциту водіїв на польському транспортному ринку. Леонід Костюченко із АМАПУ скаржився, що деякі із блокувальників кордону пробували переманювати заблокованих українських водіїв на роботу до себе, прямо біля кордону.
Засоби невибіркової дії
Не лишається нічого іншого як зробити висновок, що польські лоббісти зараз свідомо використовують проти України невибіркову блокаду, яка завдає настільки відчутних втрат економіці в цілому, щоб задля порятунку цілого, український уряд вирішив пожертвувати перевізниками і змусив їх до самообмежень.
Певні “поступки” на цьому шляху вже були. Наприкінці грудня представники Асоціації міжнародних автоперевізників України закликали українських водіїв добровільно відмовитись від того, щоб ставати в “живу чергу” на виїзд з України для пустих авто, лишивши її для вантажівок на польських номерах. В обмін на це польські блокувальний пообіцяли пропускати більшу кількість машин через заблокований кордон (чого не відбулось).
На згаданому вже засіданні комісії Сейму, необхідність не пускати українські вантажівки в чергу “для поляків” один із власників польських транспортних фірм на засіданні тієї ж комісії Сейму пояснив все тією ж загрозою каботажу зі сторони українців. Мовляв, пуста українська вантажівка може їхати в ЄС лише з цією метою.
Можна було б сказати - нічого особистого лише бізнес. Проблема в тому, і в Польщі про це прекрасно знають, що в боротьбі за “свій законний ринок” польські перевізники вже понад два місяці застосовують проти України “зброю масового ураження”. Від блокади кордону страждають усі без винятку галузі української економіки, і попри запевнення блокувальників кордону про те, що вони не затримують вантажі призначені для фронту чи гуманітарну допомогу, потерпає теж і українська обороноздатність. Без надмірних перешкод кордон перетинають вантажі, які ідуть у рамках державних програм - під конвоєм.
Натомість, у загальних чергах стоять необхідні для армії товари, які в Україну їдуть як закуплені на відкритому ринку, в тому числі безпілотники та комплектуючі до них, автомобілі (якщо їх не переганяють волонтери), засоби тактичної медицини. Один із постачальників до України такмеду оцінив, що товар, який раніше доходив зі США тижнів за півтора-два, під час блокади іде довше місяця.
Постріл в майбутнє
Цілком імовірно, що Дональд Туск не мав пункту “торгова війна з Україною” в списку десяти пріоритетних завдань на перші місяці свого прем'єрства, але по факту “війна” виявилась тим, у чому він бере участь. Ще 27 грудня Туск заявив, що невдовзі планує подорож до України і готує також пропозиції до української сторони, які мали б дозволити зняти блокаду. Оскільки вже два тижні, можна пропустити, що польські пропозиції не були в Україні сприйняті позитивно.
Так виглядає, що дії польського уряду щодо питання блокади кордону диктуються внутрішньополітичними розрахунками. Протягом двох років - 2024 та 2025 - в Польщі відбудуться три загальнонаціональні голосування: вибори до органів місцевого самоврядування та вибори до Європарламенту вже в середині цього року та вибори президента у 2025. Нинішня правляча коаліція в Польщі – це конгломерат партій та блоків, які включають як і християнських демократів і ринкових лібералів з Громадянської платформи і соціалістів-атеїстів із партії Нові Ліві. На важливих ролях у цій коаліції також представники селянської партії, яку традиційно розглядають як представників фермерів які вголос заявляють про свої вимоги заблокувати доступ до Польщі конкурентів з України. Всі ці об’єднання будуть боротись за якнайширше представництво в органах місцевого самоврядування. І конкуруватимуть як між собою, так і з популістською Конфедерацією, а також із вчорашньою партією влади Право і Справедливість, яка має стабільну підтримку близько третини виборців і розраховує швиденько повернутися до влади. Особливо якщо вдасться організувати дострокові вибори.
Як не печально, досвід безкарного блокування кордонів і домагання в такий спосіб прямих дотацій чи певних преференцій явно буде спокушати застосувати такий метод знову.
Вже зараз втрати від блокади для української економіки оцінюють на суму близько мільярда євро. Україна може втратити через неї більше ніж 1% ВВП за підсумками лише 2023 року.
PS. Від редактора. Українському начальству варто б активізувати діалог зі своїми польськими візаві і спробувати знайти взаємовигідне рішення, а окрім того, підшукати аргументи які показали б нашим приятелям з Польщі, що блокування кордону це не той метод, який приносить позитивні результати, особливо в середньо і довгостроковій перспективі.
