- Як широкомасштабна війна між Україною та Росією після 24 лютого вплинула на трафік товарів, зокрема, на Південному Кавказі та в Центральній Азії?
- Традиційні дороги в Центральній Азії йдуть переважно північ-південь, тобто на Москву.
Річ в тім, що південь нестабільний. Афганістан має транзитний потенціал. Є навіть проект трансафганської залізниці, яка буде зв'язувати Узбекистан і Пакистан: Термез - Мазари-Шариф - Кабул -Пешавар. Від Пешавара до порту Карачі вже існує залізнична дорога. Та країна нестабільна.
Є ще на півдні Іран. Але Тегеран вже 43 роки під санкціями. В Ірані залізниця та інфраструктура в поганому стані. Там потрібні дуже великі інвестиції, щоб збільшити швидкість і обсяг передачі. При цьому географічно Іран добре розташований, є вихід і на Індійський океан, і на Перську затоку. Але політика блокує всі перспективи.
Через політичні проблеми Афганістану та Ірану традиційні дороги йдуть в основному на північ, і через північ вантажі рухаються вже на світові ринки.
Останні 10 років важливим фактором є китайська ініціатива «Один пояс і один шлях». КНР хоче зменшити свою залежність від морських шляхів, але це не так просто, позаяк 90% вантажообігу зараз і найближчим часом буде перевозитися саме морем.
- Чому?
- Це найдешевший спосіб. Наприклад, зараз іде процес контейнеризації вантажів. Контейнерні перевезення прості та ефективні. Недавно через Суецький канал пройшов найбільший контейнеровоз. Вантажне судно перевозить значно більше вантажу, ніж залізничний потяг.
Плюс швидкість, на морі дороги нейтральні, а на суші шляхи йдуть через багато різних країн зі своєю політикою, інфраструктурою та особливостями. Дуже багато рішень потрібно приймати командно, а це не так просто.
- Наприклад?
- До війни Росії з Україною, ще в 2013 році, Казахстан побудував на своїй території залізничну ділянку Шалкар-Бейнеу на 900 км.
У 2017 році Азербайджан, Грузія і Туреччина разом відкрили залізничну дорогу Баку-Тбілісі-Карс.
В цьому році Туреччина побудувала під Босфором тунель Мармарай, що з'єднує Європу й Азію по залізничній дорозі. До цього була тільки паромна переправа. Крім цього, Туреччина планує нове залізничне сполучення, побудує міст через Босфор. Якщо переглянути ці всі маршрути, то нібито різні проекти, але отримаємо нову альтернативну залізничну дорогу.
- Після 24 лютого і агресії Росії цей процес пришвидшився?
- Усі традиційні дороги через РФ під санкціями, тому збільшується увага на Серединний коридор, Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут.
В енергетичній площині потрібно пам'ятати, що після 24 лютого вже часом перекривається нафтопровід КТК, який виводить казахську нафту на Новоросійськ. Тому в Казахстані є необхідність диверсифікувати маршрут для стратегічного продукту - нафти. Казахи вже частину нафти транспортують через азербайджанські трубопроводи.
- Що в Азербайджані з нафтопровідною інфраструктурою?
- Перше: Азербайджан має сьогодні нафтопровід Баку-Новоросійськ. Він зараз не функціонує, там пропускна спроможність 106 тис. барелів на добу.
Друге: є західні експортні маршрути, як Баку-Супса, 105 тис. барелів на добу. У SOCAR є порт у Кулебі, це біля Поті.
Третє: головний нафтопровід Азербайджану - Баку-Тбілісі-Джейхан. Добове прокачування 1,2 млн барелів.
Крім того, Азербайджан має мережу залізниць, що з'єднують порти на Каспії з чорноморськими портами Грузії.
2014 року Азербайджан відкрив суднобудівний завод. Можемо робити судна, танкери. До речі, українське Одеське морське інженерне бюро допомагало з проектними кресленнями. У рік вже 6 кораблів можемо будувати, а ціль – збільшити їх до 10. Словом, Азербайджан може збільшити потенціал прокачування нафти, якщо будуть гарантії з боку товаровідправників.
Якщо говорити про вантажоперевезення, ми маємо дорогу через Грузію. Вона зараз добудовується. Залізна двоколійна дорога електрифікована, її модернізували, перейшли на змінний струм. Закуплено локомотиви для роботи на змінному струмі Alstom (на початку лютого 2022 року контракт на купівлю 130 локомотивів французької компанії Alstom підписала Україна. - Ред.). Також було куплено у Казахстані тепловози ТЕ33А на дизелі, там у казахів спільне виробництво з General Electric.
Після звільнення своїх земель з-під окупації, Азербайджан почав думати про інший шлях, щоб не залежати лише від одного маршруту. Південний Кавказ - компактний регіон. Наразі активно будується залізниця та автобан до кордону з Вірменією. Залізницю наступного року здадуть, автобан планують закінчити в 2024 році.
З азербайджанської сторони робиться все для залучення відправників вантажів і збільшення вантажопотоку по території Азербайджану. І це працює на користь усьому регіону.
- А Грузія?
- Грузія теж активно працює, але треба розуміти різницю. В Азербайджані транспортні коридори проходять рівнинами. Це або вздовж Каспійського моря, або це Кура-Араксинська низовина (нижня течія річок Кура та Аракс). В Грузії складніше, там гірський регіон, а це додаткові споруди, тунелі, естакади. Це витратно за часом та ресурсами. Та грузинська сторона активно працює. Найскладніша ділянка в Грузії – це Рікотський перевал. Вони активно там будують залізницю та автодороги. Від Тбілісі до Чорного моря вже функціонує чотирисмуговий автобан.
- А Зангезурський коридор через Вірменію, що це дасть Азербайджану та іншим відправникам товару?
- Зангезурський коридор унікальний тим, що це як схід-захід, так і північ-південь і південь-захід. За напрямками - це Китай-Європа, Росія-Перська затока та Перська затока-Чорне море. Регіон у нас складний, різні гравці з різними інтересами, доводиться все це пов'язувати.
Чим це цікаво для Азербайджану? Для Баку важливо з'єднати материкову частину з ексклавом Нахічеванської автономної республіки. Є проект будівництва залізниці від Азербайджану до Карсу. Це з'єднання вже дозволяє країнам Центральної Азії вийти на турецький порт Середземного моря - Мерсін.
Для Туреччини це цікаво через проект з Іраком. Традиційна залізниця, яка сполучала Ірак із Туреччиною, сьогодні проходить через Сирію. Тепер Туреччина планує з Іраком окремо збудувати залізницю до чорноморських портів. Це через з'єднання порту Трабзон з магістраллю Анкара-Карс. А для Південного Кавказу це, навпаки, вихід на Перську затоку не через Іран, який під санкціями. Мати другий шлях не під санкціями на Затоку – це привабливо. Словом, Зангезурський коридор може працювати за різними напрямками. У цьому його цінність.
Плюс треба пам'ятати, що після війни в Україні зараз на кордонах Туреччини та Грузії, Грузії та Азербайджану, Грузії та Росії моторошні корки. Грузія фізично неспроможна пропустити всіх. Навіть у такому компактному регіоні постає питання альтернативних та додаткових товарних маршрутів.
- А як виріс товарообіг після 24 лютого, прямо чи опосередковано це можна відстежити?
- Можна говорити про збільшення обсягу товаропотоків на 30%. Але тут є одне “але”. До війни міністр транспорту Туреччини Аділь Караісмаілоглу зробив заяву, що територією РФ перевозиться 1 млн 100 тис. контейнерів на рік. І було озвучено, що 300 тис. планується перетягнути звідти на маршрут Казахстан - Азербайджан - Грузія - Туреччина і далі до Європи.
Але для цього потрібно перебудувати інфраструктуру в самій Туреччині, оскільки в Азербайджані та Грузії набагато краща інфраструктура. У Грузії взагалі 100% залізниць електрифіковано. Казахстан активно будує прикордонні пункти.
У Центральній Азії є ще один маршрут – Міжнародний мультимодальний маршрут країн Тихого океану та Центральної Азії, штаб квартира у Ташкенті. Там планується будувати залізницю, яка зв'яже Китай, Киргизстан та Узбекистан. У Киргизстані немає залізниці, вони 30 років планували її збудувати. Але ось було останнє засідання ШОС у Самарканді. Там поставили дату 1 червня 2023 року, коли мають закінчити проектні роботи. Після цього за 5-6 років вони мають добудувати ділянку.
Це коротше за Серединний коридор на 900 км і буде найкоротший шлях між Сходом і Заходом. Маршрут: Китай-Киргизстан-Узбекистан-Туркменістан-Кавказ-Європа. Це означатиме збільшення потоку. Його потрібно прийняти та розподілити.
- У чому проблема з Туреччиною?
- Туреччина у найближчі 30 років планує інвестувати у залізниці. Вони планують інвестувати в інфраструктуру $190 млрд, з яких 63% - у залізниці. До речі, у Туреччині залізниці перевозять 38 млн тонн вантажу, а вони хочуть перевозити до 448 млн тонн на рік.
У Туреччині розвинені автомобільні перевезення. Морські перевезення розвинені, тому що Туреччина з трьох сторін морська держава. Повітряні перевезення на найвищому рівні. Але головне, що цікаво нам, - залізничні перевезення - розвинені слабо.
- Йдемо далі, Балкани?
- Від Стамбула до кордону Болгарії будується високошвидкісна залізниця. Цією залізницею їздитимуть вантажні та пасажирські поїзди. Водночас у Болгарії почали будувати залізницю від кордону з Туреччиною до кордону з Сербією. У Сербію інвестує Китай, там будують дорогу від Белграда у бік Будапешта та від Белграда у бік Болгарії.
У Румунії йде модернізація залізниці - до порту Констанца та у бік портів на Дунаї. Там збільшується пропускна спроможність. Це може бути цікавим і для України.
Тут різні проекти, різні дороги, але це великий маршрут схід-захід. Щодо газу, то сьогодні Болгарія стає транзитною країною для азербайджанського газу. Підписано угоду між Баку та Бухарестом про постачання газу. Угода передбачає планове транспортування газу Трансадріатичним газопроводом (TAP) через Греко-Болгарський інтерконектор (IGB) на виході з TAP Греція - Комотіні з 1 січня 2023 року.
Ця угода є реалізацією стратегічного плану уряду Азербайджану щодо диверсифікації постачання газу через створення нових двосторонніх партнерських відносин із різними європейськими країнами.
Угода підписана в рамках Меморандуму про взаєморозуміння щодо стратегічного партнерства в галузі енергетики між Європейським Союзом та Азербайджанською Республікою від 18 липня 2022 року. Однією з основних цілей меморандуму є збільшення постачання природного газу до Європейського Союзу і, таким чином, сприяння його енергетичній безпеці.
- Одне уточнення. Щодо заяви турецького міністра, це він мав на увазі перетягнути товаропотік з Росії на Серединний коридор?
- Так. Але це було до війни. Наразі РЖД вже офіційно говорить про те, що перевезення знизилися на 30-35% після початку війни. Левова частка російського маршруту перенаправлена на море. По суші немає можливості прийняти цей обсяг. Потрібне розширення портової інфраструктури, потрібні складські приміщення, кораблі між портами.
Азербайджан у 2007 році ухвалив рішення розвивати поромні переправи. 2014 року відкрили перші переправи. 2018 року закінчили перший етап. 15 млн тонн і 100 тис. контейнерів ми можемо перевантажити. Навпроти нас порт “Туркмебаші” до Туркменістану, там 17 млн тонн вантажу та 400 тис. контейнерів. Казахстан - порти Курик та Актау - там менші обсяги.
Зараз у Баку заявили, що ми плануємо другу фазу будівництва, щоб вийти на 25 млн тонн вантажу та 500 тис. контейнерів. Складність у тому, що є багато гравців і їх потрібно синхронізувати. У Азербайджану хороша інфраструктура, але цей вантаж іде далі за маршрутом, де інфраструктура ще будується. Якщо там хороша інфраструктура, вона забиратиме вантажі без проблем, а якщо ні – буде проблема і для Азербайджану, тобто затримки.
- Каспій є проблематичною точкою для портів, кораблів, є багато навколо країн, навігація і обміління…
- Це природа і до неї потрібно пристосовуватися. Ми живемо навколо Каспію і треба на благо всіх працювати. Як це робити? У році 50 днів негода, кораблі чекають у портах. Це проблема. А до решти моряки звикли. Як і пілоти, які сідають в аеропорту Баку, - вони звикли до бічного вітру. Вантажоперевезення Каспієм не перше століття існують.
Але, крім природи, є ще політичні питання. Каспійський регіон багатий на енергоносії. У Туркменістану четверта позиція у світі щодо запасів газу. Вони хочуть вийти на європейський ринок, але для цього немає трубопроводів.
До речі, нещодавно лідери Туреччини, Азербайджану та Туркменістану зустрічалися на тристоронньому саміті, говорили про постачання туркменського газу до Європи. Транскаспійський трубопровід активно обговорюється, але він блокується Росією та Іраном. Є й інші ідеї: газовий своп між Іраном, Туркменістаном та Азербайджаном.
Є ідея побудувати інтерконектор, поєднати родовища. У центрі моря є морські кордони Азербайджану та Туркменістану, там є на межі родовища Достлуг, на ньому можна працювати разом. Це реальніше, хоча в ідеалі - побудувати Транскаспій і пустити його Південним газовим коридором.
- Там й без того зараз планують збільшити прокачування?
- Наразі 16 млрд кубометрів Південнокавказьким газопровідом Азербайджан-Грузія. TANAP через Туреччину – 16 млрд, TAP – 10 млрд кубометрів. Планують збільшити вдвічі, щоб Азербайджан-Грузія та TANAP через Туреччину прокачували 32 млрд, а TAP через Грецію, Албанію та Італію прокачував 20 млрд кубометрів.
На Балканах є ще інтерконектори, пов'язані з ТАР. Скажімо, Греція-Болгарія, до нього є інтерес у Сербії. Є іонічний газопровід Албанія-Чорногорія-Боснія та Герцоговина-Хорватія. Є ініціатива, що частково реалізована – газопровід BRUA (Болгарія – Румунія – Угорщина – Австрія). Є трансбалканський газопровід на Молдову.
- А як же поміститися туркменському газу?
- Так, у Туркменістану багато газу. Головне, який обсяг може Туркменістан постачати до Європи. Якщо буде інтерес, буде і консорціум, який постачатиме газ на ринок Євросоюзу. Тоді будуть додаткові рішення. А досвід регіональної взаємодії у Азербайджану, Грузії та Туреччини є. Я сам учасник проекту The South Caucasus Pipeline Expansion (SCPX). За 4 роки було збудовано весь маршрут до кордону Євросоюзу.
Тобто, якщо буде політичне рішення, буде багато зацікавлених інвесторів. Все залежить від Туркменістану, він має домовитися зі сторонами, які купуватимуть газ. Для нової інфраструктури потрібні домовленості.
- І останнє – щодо Туреччини. Країна цілеспрямовано замикає на собі потоки і сама є споживачем енергії та товарів. Чи це така логіка розвитку держави, пов'язувати на собі вузли потоків?
- Це результат інвестицій у інфраструктуру. За 20 років у Туреччині було вкладено $183 млрд в інфраструктуру, з них 60% лише в автомобільні дороги. Уздовж усіх кордонів у них читирисмугові автобани.
Вони мають 58 аеропортів, а хочуть довести їх кількість до 61, оскільки 3 будуються. Мета – щоб кожен громадянин Туреччини у радіусі 100 км мав аеропорт.
Зараз в Туреччині 217 портів, хочуть довести число до 255. Наприклад, порт Філіос – це 25 млн тонн, 19 метрів осадка, один із глибоководних портів Чорного моря. (У порту можна одночасно обслуговувати до 13 суден різного розміру. - Ред.).
Як я казав, слабкою ланкою Туреччини є залізниці. 13022 км з/д, але турки планують будувати ще залізниці. Вантажоперевезення з 38 млн тонн планують довести до 448 млн тонн. Трубопровідні системи у них хороші.
Є потенціал збільшити потоки, що вони й роблять. Це їхні інтереси. Турки мають і потенціал будівельний, вони активно розвивають машинобудування, будівництво локомотивів, поїздів. Туреччині залишається лише інвестувати та реалізовувати інфраструктурні проекти.
Досьє «ЕнергоБізнесу»
Рауф Агамірзаєв, експерт в сфері логістики
Народився 20 травня 1983 року в туркменському місті Небіт-Даг (зараз Балканабад).
Навчався в Азербайджанському архітектурно-будівельному університеті, факультет транспорту.
Брав участь у будівництві різних інфраструктурних проектів Азербайджану, Грузії, України: магістралі Е60 (Азербайджан-Грузія), магістралі Е40 (Україна), проекті Південного газового коридора (азербайджанський сегмент).
