— В Україні знову активізувалися дискусії щодо розвитку ринку біопалив. Як Ви оцінюєте готовність українського ринку до повномасштабного впровадження біоетанолу у паливну суміш, наприклад, Е5 чи Е10?
— Давайте почнемо з того, що противники енергонезалежності традиційно кажуть: ринок, як завжди, не готовий! А ми дивимось об’єктивно – жодних невирішуваних питань немає. Тобто усі сучасні автомобілі, вироблені за останні понад 30 років, розраховані на використання бензину E10 (Е10 в позначенні бензину означає, що паливо містить до 10% біокомпонентів). Мережі АЗС не потребують жодної кардинальної модернізації для продажу такого пального.
Наші сусіди – Польща, Угорщина, Румунія, Словаччина – вже давно імплементували ці норми. Ми ж, маючи значно більший аграрний потенціал, досі відстаємо. Єдине за чим є, назвемо це так - «заминка», так це уже непублічне блокування прийняття нормативки по контролю виконання 5% на рівні підзаконних актів.
І, ви знаєте, сьогодні, в червні законотворці правкою від голови комітету Д.О. Гетьманцева до законопроєкту №13134 внесли пропозицію скасувати штрафи за недотримання додавання етанолу до кінця 2025 року. І з високою вірогідністю її проголосують (Верховна Рада України 18 червня проголосувала за відтермінування до 1 січня 2026 року введення штрафів для АЗС за недотримання обов'язкової частки 5% біоетанолу у складі бензинів, - ред.).
— Навіть так? А чим можна пояснити таку несподіванку?
— То питання до Данила Олександровича. Кажуть, що певна мотивація в тому є через можливу нестачу бензинів з 5-ма відсотками біоетанолу. Наразі мій коментар вже ні на що не вплине, проте, керманичі могли б розрулити кейс цієї нестачі через призму збільшення обов’язкової норми до 10%. Річ в тім, що в Європі усі країни вже давно перейшли на стандарт Е10, і замовити на ринку Е5 можна лише якщо якийсь завод спеціально під Україну робитиме ось такий вид бензину. Тобто виділятиме окремі ємності. Цим самим ми б посприяли у переговорному кейсі по збільшенню квоти на експорт етанолу до Європи і забезпечили аграріїв збільшенням агропереробки.
— Що Ви маєте на увазі під «переговорним кейсом по збільшенню квоти»? Ніби ж ЄС щойно відновив квоту в 100 тис. т на рік етанолу або 53,3 тис. т до кінця 2025 року?
— Дійсно, квоту вони відновили, але до середини липня ведуться інтенсивні перемовини щодо перегляду квот, і треба віддати належне переговорній команді (Тарасу Качці, Віталію Ковалю, Олі Стефанишиній, Оксані Осмачко), які щоденно на зв’язку з асоціацією і аргументовано борються за збільшення цієї квоти. По-іншому і не може бути, так як біоетанол здешевлює вартість логістики до нас пального і єврокомісари це розуміють, проте їх налякали невідомо ким запущені чутки, що, мовляв, уже завтра в 2026 році до них приїде аж 1 млн т етанолу з України!
— А це чутки?
— Попри те, що у нас є потенціал наростити серйозно це виробництво, обставини не на користь України. Ті заводи, що працювали у минулому році, або зазнали атак дронів, або зупинились через значне здорожчання кукурудзи і газу. Конкурентним залишається лише етанол, що зроблений з відходів харчової чи цукрової галузей, через наявність незначної премії до ціни.
Сьогодні українські заводи здатні виробляти близько 400 тисяч тонн біоетанолу на рік, проте у минулому році виробили лише 180 тис., з яких 99,3 тис. тонн відправили на експорт. Про що каже ця цифра? Попри наявні потужності, конкурентний експортний продукт ми змогли випустити лише у кількості 99 тис. тонн. За правильної роботи держави потреба етанолу для Е5 становить приблизно 100 тис. тонн.
— Ви згадали про розвиток, але він неможливий без викликів, особливо в наших реаліях. Які основні виклики стоять перед нашими виробниками біоетанолу сьогодні? Ми знаємо, що нещодавно був жахливий приклад – удар по заводу в Лебединській громаді (Сумська область).
— Це найболючіше питання. Безумовно, головний виклик сьогодні – це війна. Російська агресія спрямована на знищення нашої економічної та енергетичної інфраструктури. Нещодавній цілеспрямований удар по біоетанольному заводу в Лебединській громаді – яскравий тому доказ. Ворог б'є не лише по нафтобазах, а й по підприємствах, які могли б посилити нашу енергетичну незалежність. Кілька заводів у поєднанні з іншими факторами (дорога кукурудза) вирішили поки зупинитись. І, як згадував на початку, ось можуть скасувати штрафи за невиконання норми по Е5, хоча, навпаки, логічно було б для скорочення нафтодефіциту збільшити обов’язкову частку.
— Чи існує якась підтримка від держави або податкові стимули для виробників? Якщо ні, що саме необхідно змінити в законодавстві, щоб галузь запрацювала?
— Війна «відкрила очі» найзапеклішим ворогам етанолу і сформувала розуміння, що етанол потрібно максимально впроваджувати. Проте наразі діє лише 2 «напівмертвих» механізми підтримки. Перший: обов’язкові 5% з першого травня, які працювали лише частково через відсутність підзаконних актів. Другий: це дещо нища ставка акцизу на альтернативне паливо (ПМА) з високим (понад 30%) вмістом етанолу. Дана ставка не забезпечує достатню стимулюючу функцію для споживача обирати ПМА, як, наприклад, відсутність акцизу на електрику для автомобілів чи зменшений акциз на скраплений газ. Тож така «підтримка» - теж «напівмертва».
Також є багато технічних бар’єрів. Ну, наприклад, – біоетанол не можна продавати/змішувати на заправках, тоді як у США це звичайна практика. На час війни мережі не тримають сировину на нафтобазах і, відповідно, додавати біоетанол на нафтобазах немає куди. Тім мережам, які б може і хотіли додати етанол на нафтобазах, так от їм з нового року придумали отримувати ліцензію на виробництво і сертифікацію кожної партії. Це ніби як під соусом турботи про споживача, але по факту – більше турбота про монополію імпорту. Досі існує рудимент горілчаного векселя при переміщенні етанолу на нафтобазу – у всьому світі денатурований спирт це непідакцизний продукт, а у нас покупець має покласти в банк 130 грн за літр, поки машина з заводу їде до нафтобази, посадити двох податківців, чия функція лише ставити печатку, що цей етанол таки доїхав і вексель можна погасити.
— Ви згадали про приватизовані спиртзаводи. Яку роль Ви для них бачите і чи готові нові власники до модернізації?
— Їхня роль – ключова. Це фактично готовий фундамент для розбудови галузі. Приватизація об'єктів «Укрспирту» – це величезний крок уперед. Приватний власник, на відміну від держави, є ефективним менеджером.
Чи готові вони до модернізації? Так, абсолютно. Багато нових власників вже розробили бізнес-плани, залучають проєктні інститути, шукають фінансування. Вони розуміють, що ринок не потребує виробництва харчового спирту у таких обсягах, а от перепрофілювання на біоетанол – це шлях до прибутковості. Наразі 12 приватизованих заводів вже модернізувались на виробництво саме етанолу.
— Яка модель партнерства між державою, агросектором та нафтотрейдерами була б оптимальною для розвитку галузі?
— В ідеалі, звісно, бразильська. Уявіть, в звичайні бензини там треба додавати не менше 30% етанолу. А ще на кожній заправці має бути колонка із чистим біоетанолом, на який відсутній будь-який акциз. А сам акциз один раз на якийсь період встановлює не парламент, а уряд. І встановлює він його так, аби кінцева ціна на звичайний бензин (в якому 30% етанолу) була на 45% вищою, ніж ціна на чистий етанол! Це забезпечує гарантовану економічну доцільність бразильцям обирати біомобілі, або як їх прийнято називати там Flex fuel viecl – авто на гнучкому паливі. Тобто авто, яке може їздити на будь-якій етаноло-бензиновій суміші. І от завдяки цій моделі в Бразилії 30 млн авто – саме «біомобілі». При цьому Бразилія, завдяки цій моделі, експортує нафту і є світовим лідером по виробництву цукру і м'яса!
Але то «блакитна» мрія. Більш реальною моделлю в наших умовах і широтах є французька модель. Там обов’язкова норма - додавання 10%, а на заправках також присутній Е85 (спирту від 53% до 85%). Так от Е85 – повністю звільнений від акцизу і його ціна вдвічі нижча за бензин і на 10 центів за зріджений нафтовий газ (ЛПГ). І такого пального Франція споживає під 700 тис. т, завдяки чому виробляє на рік до 1 млн т етанолу!
— А що наші споживачі? Наскільки вони поінформовані про біопаливо? Чи існують міфи, які варто розвінчувати?
— Інформування, на жаль, на дуже низькому рівні. Через це існує кілька стійких міфів.
Перший: «біоетанол зіпсує двигун». Це абсолютна неправда.
Як я вже казав, усі сучасні автомобілі розраховані на бензин Е10. Це стандарт в ЄС та США.
Другий: «це просто спирт, розбавлений з бензином». Насправді, біоетанол – це високооктановий кисневмісний компонент, який покращує повноту згоряння пального, підвищує його октанове число і зменшує кількість шкідливих викидів.
Третій: «таке пальне менш ефективне». Різниця у витраті пального настільки мізерна (1-2%), що пересічний водій її навіть не помітить, а позитивний ефект для двигуна та екології є значно вагомішим.
Нам потрібна спільна інформаційна кампанія від держави та бізнесу, щоб донести ці прості істини до кожного водія.
— Часто лунає побоювання: чи не загрожує поширення біоетанолу зростанням цін на продукти харчування через конкуренцію за сировину?
— Це ще один популярний міф, який не має під собою жодного підґрунтя в українських реаліях. Україна – один зі світових лідерів з виробництва зернових. Ми щорічно виробляємо в рази більше кукурудзи, ніж можемо спожити всередині країни.
Використання навіть 2-3 мільйонів тонн зерна на біоетанол – це крапля в морі нашого врожаю. Більше того, після переробки зерна на етанол залишається цінний побічний продукт – DDGS (суха післяспиртова барда). Це високопротеїновий корм для тварин, який ми зможемо використовувати в країні, зменшуючи потребу в імпорті соєвого шроту. Тобто, ми не забираємо їжу, а створюємо і пальне, і корм.
— Які екологічні вигоди Україна може отримати? Чи можна їх виміряти в цифрах?
— Вигоди колосальні. По-перше, це декарбонізація транспорту. Біоетанол – це відновлюване джерело енергії. Його використання скорочує викиди парникових газів (CO₂) на 60-70% порівняно з традиційним бензином, якщо рахувати повний життєвий цикл. Для України з її зобов'язаннями в рамках Паризької угоди та руху до ЄС – це надважливо.
По-друге, це покращення якості повітря у містах. Біоетанол містить кисень, що сприяє більш повному згорянню пального. Це веде до значного зниження викидів чадного газу (CO), оксидів азоту (NOx) та канцерогенних речовин. За розрахунками, перехід на Е10 може щорічно зменшувати викиди CO₂ на 1,5-2 мільйони тонн. Це повітря, яким дихаємо ми і наші діти.
— Насамкінець, Ваш прогноз на 3–5 років. Якими будуть обсяги споживання та виробництва біоетанолу в Україні? І які економічні вигоди від експорту біоетанолу порівняно з експортом сировини?
— Мій прогноз прямо залежить від дій влади.
Оптимістичний сценарій: протягом 3-5 років виробники в Україні повністю покривають внутрішню потребу в біоетанолі для сумішей Е10, що складе близько 200 тисяч тонн на рік. Паралельно зможуть наростити експорт до країн ЄС ще на 200-300 тисяч тонн. Загальний обсяг виробництва може сягнути 600-700 тисяч тонн.
Щодо економічних вигод – тут все просто. Експортувати сировину (кукурудзу) – це шлях сировинного придатку. Переробляти її на біоетанол – це шлях розвиненої економіки. В цифрах це так виглядає: вартість тонни кукурудзи – умовно $200, вартість продукції, отриманої з цієї тонни (біоетанол + DDGS) – це вже $300-400.
Різниця – це додана вартість, яка залишається в Україні. Це нові робочі місця, податки в місцеві бюджети, розвиток суміжних галузей, енергетична незалежність та стабільна валютна виручка. Маємо нарешті перестати вивозити сировину, а почати експортувати готовий продукт з високою доданою вартістю. Біоетанол – ідеальний приклад того, як це можна зробити.
Досьє “ЕнергоБізнесу”
Тарас Миколаєнко - експерт у сфері біоенергетики, аграрної політики та інвестицій, має багаторічний досвід у громадському, державному й комерційному секторах. Народився 1 травня 1981 року.
Має магістерський ступінь з фінансів Київського національного економічного університету (2002, диплом з відзнакою). Професійно вдосконалювався у сфері управління активами, політичних студій та GR: здобув відповідні сертифікати в Інституті фондового ринку (2008), Школі політичних студій Ради Європи у Страсбурзі (2009) та на програмі KSE (2021).
З 2019 року обіймає посаду виконавчого директора Української асоціації виробників біоетанолу. Також є консультантом Комітету Верховної Ради з питань аграрної та земельної політики (з 2022), зосереджуючись на біоенергетичних проєктах. У 2012–2019 роках очолював асоціацію УКРБІОПАЛИВО, а у 2013-му був радником керівництва Державної продовольчо-зернової корпорації (ДПЗКУ).
У 2002–2012 та 2014–2019 роках працював помічником народних депутатів, готував законопроєкти в податковій та аграрній сферах. Як керівник міжнародного інвестиційного проєкту «Україна–Близький Схід» залучив понад $30 млн інвестицій у сільське господарство й інфраструктуру.
Також має досвід в бізнесі: у 2017–2021 роках керував компанією з торгівлі технічним обладнанням Nuctech, а раніше — займався інвестпроєктами в деревообробці та цегельному виробництві.
Одружений, виховує сина.
